Ponad połowa mieszkańców nie posiada informacji na temat daty wprowadzenia strefy czystego transportu, a 70% uważa, że miasto nie dostarcza wystarczających informacji dotyczących jej zasad – wynika z badania przeprowadzonego na zlecenie Krakowskiego Alarmu Smogowego. – To niezrozumienie z pewnością ułatwia działania przeciwnikom SCT, którzy często wprowadzają mieszkańców w błąd, wywołując w nich poczucie zagrożenia – twierdzi Andrzej Guła, prezes Krakowskiego Alarmu Smogowego. 17 stycznia Rada Miasta Krakowa zajmie się obywatelskim projektem uchwały, mogącej unieważnić strefę czystego transportu.
– Te badania jednoznacznie pokazują, że mieszkańcy i mieszkanki Krakowa nie są odpowiednio poinformowani na temat SCT i spodziewają się znacznie bardziej restrykcyjnych przepisów, niż te, które zostały przyjęte. To niezrozumienie z pewnością ułatwia działania przeciwnikom SCT, którzy często wprowadzają mieszkańców w błąd, wywołując w nich poczucie zagrożenia – mówi Andrzej Guła, prezes Krakowskiego Alarmu Smogowego.
Aby zanalizować nastawienie krakowian do faktycznych przepisów SCT, w trakcie badania szczegółowo wyjaśniono istotę strefy, jej planowaną datę wprowadzenia oraz obszar, na którym będzie obowiązywać. Badania zostały przeprowadzone na zlecenie stowarzyszenia Krakowski Alarm Smogowy przez CEM Instytut Badań Rynku i Opinii Publicznej. Ankiety internetowe wypełniło 600 pełnoletnich mieszkańców Krakowa.
Po zapoznaniu się z zasadami SCT, jak wynika z badania 61 proc. mieszkańców poparła wprowadzenie strefy. SCT wyższym poparciem cieszy się wśród kobiet i osób rzadko korzystających z samochodu, ale i wśród osób często korzystających z samochodu, zwolenników SCT jest więcej niż przeciwników.
Wyniki badania KAS wskazują, że 77 proc. mieszkańców słyszała o SCT, ale ponad połowa nie wie, kiedy strefa zacznie obowiązywać, a co piąty nie wie, jakie będą granice strefy. Co czwarty badany błędnie myśli, że w wyniku wprowadzenia SCT do centrum miasta wjadą wyłącznie pojazdy elektryczne, a 36 proc. uważa, że zakaz wjazdu do SCT obejmie wszystkie samochody liczące powyżej 10 lat. W rzeczywistości starsze samochody będą mogły jeździć po strefie – w 2026 r. – 26-letnie auta z silnikiem benzynowym i 17-letnie auta z silnikiem diesla. Zdaniem prawie 70 proc. badanych miasto nie informuje mieszkańców w wystarczającym stopniu na temat strefy i jej zasad.
17 stycznia Rada Miasta Krakowa zajmie się obywatelskim projektem uchwały ws. unieważnienia strefy czystego transportu. Pod projektem uchwały podpisało się ponad 7 tys. osób. Przeciwnicy SCT są zdania, że SCT narusza m.in. konstytucyjne prawa i wolności, jak prawo własności, swobodę przemieszczania, wyboru miejsca edukacji czy miejsca pracy. Podkreślają, że nie każdego będzie stać na zakup nowego samochodu, spełniającego wymogi SCT.
Wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig ustalił z dyrekcją Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie listę zmian dotyczących Strefy Czystego Transportu, która ma ograniczyć wjazd do miasta samochodów z silnikami emitującymi najwięcej spalin. Obostrzenia planowane od 2024 roku zostały nieco złagodzone. – Propozycja zmian obejmuje likwidację zapisu mówiącego o tym, że samochody z silnikiem diesla, spełniające normę Euro 4, zarejestrowane po 1 marca 2023 roku nie będą mogły wjeżdżać do Krakowa od 1 lipca 2024 roku. Uznaliśmy, że duża liczba przewoźników z Krakowa i spoza miasta, przede wszystkim dowożących towar, musiałaby w szybkim czasie wymienić pojazdy, co mogłoby się skończyć przerzuceniem kosztów zakupu nowych aut na odbiorców towarów, czyli na mieszkańców – tłumaczył wiceprezydent Krakowa.
Uchwałę ustanawiającą SCT w Krakowie radni przyjęli w listopadzie 2022 r. powołując się m.in. na Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz obowiązki wskazane w wojewódzkim Programie Ochrony Powietrza. Od lipca 2024 r. do czerwca 2026 r. w Krakowie będzie obowiązywał okres przejściowy. Do miasta nie wjadą samochody osobowe i ciężarowe zarejestrowane po 1 marca 2023 r., które nie spełniają norm co najmniej Euro 3 (rok produkcji od 2000) w przypadku aut benzynowych i LPG, a w przypadku diesli norm co najmniej Euro 5 w (rok produkcji od 2010, a w przypadku samochodów ciężarowych rok produkcji od 2008).
Jarek Strzeboński
