Nowy tramwaj do Mistrzejowic jeszcze nie zabrał pierwszych pasażerów, a już zaczyna przemeblowywać komunikacyjną mapę Prądnika Czerwonego, Ugorka i Wieczystej. Jedną z najbardziej odczuwalnych zmian ma być likwidacja linii 424 i stworzenie w jej miejsce mocniejszej „124” – kursującej częściej i jadącej dalej, aż w rejon al. Pokoju. Na papierze pomysł ma sporo zalet. Mniej dublujących się autobusów, częstsze kursy, lepsze przesiadki. Tyle że dla części pasażerów 424 nie jest zbędnym numerem w rozkładzie, ale autobusem, którym od lat jeżdżą bezpośrednio do celu. I dlatego wokół zmian już zaczyna się dyskusja.
Nowy tramwaj oznacza nowe porządki
Otwarcie KST IV Meissnera–Mistrzejowice nie będzie tylko uruchomieniem kolejnych kilku kilometrów torów. Wraz z tramwajem zmieni się cały układ komunikacji w tej części miasta.
Autobusy, które przez lata przejmowały znaczną część ruchu z Prądnika Czerwonego, Ugorka, Wieczystej i Mistrzejowic, będą musiały znaleźć swoje miejsce w systemie, którego kręgosłupem stanie się teraz tramwaj. Jedna z pierwszych konkretnych zmian dotyczy linii 124 i 424.
Rada Dzielnicy III Prądnik Czerwony przyjęła uchwałę, w której zawnioskowała o wydłużenie linii 124 po zakończeniu budowy KST IV oraz o likwidację 424. „124” miałaby w zamian kursować częściej. Uchwała wskazywała rondo Dywizjonu 308 jako nowy koniec trasy.
Dziś wiadomo już więcej. Miasto zapowiada połączenie obu linii w jedną, częściej kursującą 124. Autobus ma jeździć co 15 minut w godzinach szczytu, w obu kierunkach przez ul. Ułanów, a jego trasa zostanie wydłużona do al. Pokoju.
Dwie linie w jedną. Na mapie wygląda rozsądnie
Logika stojąca za tym rozwiązaniem jest dość prosta. 124 i 424 przez znaczną część trasy wykonują podobną pracę. Obie linie prowadzą z Osiedla Podwawelskiego przez rondo Grunwaldzkie, centrum, Lubicz, rejon al. Beliny-Prażmowskiego, Olszyny i Pilotów. Dopiero później ich trasy się rozchodzą.
Z punktu widzenia organizacji całej sieci powstaje więc naturalne pytanie: czy zamiast dwóch rzadziej kursujących autobusów nie lepiej stworzyć jeden, za to jeżdżący regularnie i częściej?
ZTP odpowiada na to pytanie twierdząco. Nowa 124 ma przejąć zadania obu linii. Według miasta uporządkowanie trasy ma dodatkowo poprawić punktualność, a wydłużenie jej do al. Pokoju zapewnić wygodne przesiadki na tamtejsze tramwaje oraz bezpośredni dojazd do ważnych punktów handlowych i rekreacyjnych.
I trudno odmówić temu rozwiązaniu komunikacyjnej logiki.
124 zyska zupełnie nową rolę
Po zmianach 124 przestanie być przede wszystkim linią prowadzącą z Osiedla Podwawelskiego w rejon Wieczystej. Wydłużenie jej w stronę al. Pokoju otworzy dostęp do kolejnego dużego korytarza tramwajowego. Pasażer będzie mógł łatwiej przesiąść się w stronę Czyżyn, Nowej Huty czy południowo-wschodnich dzielnic Krakowa. Po drodze pozostaną również ważne cele podróży: TAURON Arena Kraków, Park Lotników Polskich, Ogród Doświadczeń czy centra handlowe.
Z punktu widzenia pasażera jadącego w te rejony jest to konkretny zysk. Jeszcze ważniejsza może być jednak częstotliwość. Miasto zapowiada kursy co 15 minut w szczycie. A właśnie z częstotliwością 124 i 424 od dawna był problem.
Jeszcze dwa lata temu mieszkańcy prosili: niech te autobusy jeżdżą częściej
I tutaj historia robi się szczególnie ciekawa. W lipcu 2024 roku ta sama Rada Dzielnicy III domagała się zwiększenia łącznej częstotliwości 124 i 424 do 12 minut przez cały dzień w dni powszednie oraz do 15 minut w soboty i święta.
Powód był bardzo konkretny. Radni wskazywali, że linie kursowały wówczas w roku szkolnym po dwa razy na godzinę, czyli co 30 minut w szczycie, a poza szczytem nawet co 40 minut. Efektem miał być duży tłok pojawiający się już na początku trasy. Uchwała powstała – jak zapisano w jej uzasadnieniu – w odpowiedzi na liczne wnioski mieszkańców.
To ważny kontekst dla obecnego sporu. Bo dzisiejszy pomysł odpowiada na część tamtych postulatów. Autobus rzeczywiście ma kursować znacznie częściej.
Tyle że zamiast dwóch numerów pozostanie jeden.
I tu kończy się matematyka, a zaczyna codzienne życie
Dla organizatora transportu dwa autobusy jadące przez większość trasy podobnie mogą wyglądać jak niepotrzebne dublowanie oferty.
Dla pasażera sprawa jest znacznie mniej abstrakcyjna. On nie podróżuje „systemem transportowym”. Wsiada do konkretnego autobusu na konkretnym przystanku i chce wysiąść możliwie blisko pracy, szkoły, lekarza albo domu. Dlatego likwidacja 424 budzi sprzeciw części mieszkańców.
Bo zwiększenie częstotliwości 124 jest zaletą tylko wtedy, gdy nowa trasa odpowiada na ich rzeczywiste potrzeby. Jeśli ktoś dzięki zmianie zamiast pół godziny będzie czekał na autobus 15 minut, trudno mówić o stracie. Ale jeśli inny pasażer w zamian za częstszy autobus otrzyma dodatkową przesiadkę, kilka przystanków pieszo albo bardziej skomplikowaną podróż, jego bilans będzie zupełnie inny.
I właśnie w tym miejscu pojawia się prawdziwy dylemat.
Co może zyskać pasażer?
Najmocniejszym argumentem za zmianą jest częstotliwość.
Autobus co 15 minut to zupełnie inna jakość niż linia pojawiająca się na przystanku dwa razy na godzinę. Mniejsze znaczenie ma wtedy spóźnienie na konkretny kurs, łatwiej zaplanować przesiadkę, a komunikacja zaczyna funkcjonować jako realna alternatywa dla samochodu.
Drugim plusem jest wydłużenie 124 w stronę al. Pokoju. Powstanie bezpośrednie połączenie z kolejnym dużym ciągiem tramwajowym, a więc także nowe możliwości dalszej podróży bez konieczności kierowania się przez ścisłe centrum.
Trzecim atutem jest prostszy układ. Jedna często kursująca linia jest dla pasażera czytelniejsza niż dwie podobne linie jeżdżące rzadko i różniące się końcówką trasy.
Jeżeli do tego rzeczywiście poprawi się punktualność, trudno nie dostrzec zalet nowego rozwiązania.
A co może stracić?
Największą słabością jest dokładnie to samo, co dla ZTP stanowi zaletę: połączenie dwóch relacji w jedną. Każda likwidacja linii oznacza bowiem, że trzeba bardzo dokładnie sprawdzić, kto korzystał właśnie z jej unikalnego odcinka.
Nie wystarczy policzyć, ilu pasażerów wsiada do 424 na wspólnej części trasy z 124. Kluczowe jest to, skąd dokąd jadą. To różnica fundamentalna.
Jeżeli większość pasażerów 424 wykonuje podróże możliwe również nową 124, likwidacja linii rzeczywiście może być racjonalna.
Jeżeli jednak istnieje duża grupa osób korzystających z bezpośrednich relacji charakterystycznych dla 424, wtedy „uporządkowanie sieci” może oznaczać dla nich realne pogorszenie oferty.
Do tego dochodzi kwestia pojemności. Połączenie dwóch linii w jedną ma sens tylko wtedy, gdy 124 będzie miała wystarczającą liczbę kursów i odpowiednio pojemne autobusy, aby przejąć pasażerów obu dotychczasowych połączeń.
Historia tłoku w 124 i 424 pokazuje, że nie jest to problem teoretyczny. Już w 2024 roku dzielnica alarmowała o dużym zatłoczeniu autobusów.
Tramwaj powinien zmienić autobusy. Pytanie – jak bardzo
Po otwarciu KST IV pozostawienie całej dotychczasowej siatki autobusowej bez zmian również trudno byłoby uznać za rozsądne.
Miasto wydaje ogromne pieniądze na nową trasę tramwajową właśnie po to, aby transport szynowy przejął główne potoki pasażerów. Autobusy nie powinny przez wiele kilometrów bez potrzeby dublować tramwaju. Powinny dowozić pasażerów do nowych przystanków, łączyć osiedla poprzecznie i uzupełniać sieć tam, gdzie tory nie docierają.
To jest mocny argument po stronie zmian.
Ale istnieje równie mocny argument po stronie mieszkańców: nowa inwestycja powinna poprawiać ofertę komunikacyjną, a nie być pretekstem do pogarszania jej tam, gdzie autobus nadal wykonuje potrzebną pracę.
I właśnie między tymi dwoma punktami trzeba znaleźć równowagę.
424 może być pierwszym testem nowego układu
Dlatego sporu o 424 nie warto sprowadzać do prostego pytania: zostawić autobus czy go skasować.
Prawdziwe pytanie brzmi: czy nowa 124 rzeczywiście będzie lepsza od dzisiejszych 124 i 424 razem?
Jeżeli pojedzie co 15 minut, będzie punktualniejsza, zabierze wszystkich pasażerów i zapewni im równie dobre albo lepsze możliwości dojazdu – reorganizacja może okazać się bardzo sensowna.
Jeżeli jednak część mieszkańców straci bezpośrednie połączenia, autobusy ponownie będą zatłoczone, a podróż będzie wymagała kolejnych przesiadek, trudno będzie przekonywać, że sama obecność nowego tramwaju oznacza komunikacyjny sukces.
I właśnie dlatego przed likwidacją 424 warto zobaczyć nie tylko mapę nowych tras, ale również twarde dane: potoki pasażerskie, relacje podróży, napełnienie autobusów i liczbę osób, które po zmianach będą musiały się dodatkowo przesiadać.
Bo mniej numerów na rozkładzie może oznaczać prostszy system. Nie musi jednak oznaczać lepszej komunikacji.
Nowy tramwaj do Mistrzejowic ma sprawić, że mieszkańcom będzie podróżowało się szybciej i wygodniej. I to właśnie powinno być jedynym uczciwym miernikiem tej reorganizacji – nie liczba skasowanych linii, ale liczba pasażerów, którzy po zmianach rzeczywiście będą mieli lepiej.
