Na budowie wschodniego odcinka drogi ekspresowej S7 zakończono nasuwanie obu estakad przy węźle Mistrzejowice. Jedna poprowadzi ruch w stronę Warszawy, druga w stronę Nowej Huty i autostrady A4.
Prace przy estakadach rozpoczęły się rok temu, w rejonie skrzyżowania ulic Petofiego i Łowińskiego. Tam przygotowano stanowisko do betonowania i przesuwania kolejnych segmentów. Cała operacja polegała na stopniowym przepychaniu niemal kilometrowych konstrukcji w stronę Mistrzejowic, gdzie krzyżować się będą dwie trasy ekspresowe – S7 i S52.
Pierwsza z estakad, prowadząca w kierunku Warszawy, ma 915 metrów długości. Powstała z 40 segmentów, które po sprężeniu betonem „skurczyły się” łącznie o pół metra. Operacja była skomplikowana – każdy element, zbrojony i betonowany na specjalnym stanowisku w rejonie ulic Petofiego i Łowińskiego, przesuwano na podpory z prędkością 7–10 centymetrów na minutę. Nad całością czuwali geodeci, kontrolując odchylenia i pozwalając na korekty sięgające kilku centymetrów.
Druga estakada, skierowana na Nową Hutę, jest jeszcze większa. Ma 942 metry długości, składa się z 41 segmentów i waży ponad 27 tysięcy ton. Jej nasuwanie zakończono we wrześniu, a w ostatnich dniach konstrukcja została dosunięta do końca.
Cała operacja polegała na stopniowym przepychaniu niemal kilometrowych konstrukcji . Każdy z kilkudziesięciu elementów miał od 17 do 26 metrów długości i po odpowiednim zbrojeniu oraz sprężeniu betonu trafiał na swoje miejsce. To skomplikowane zadanie wymagało cierpliwości – przesuwanie jednego segmentu zajmowało nawet sześć godzin, a nad precyzją całego procesu czuwali geodeci.
Operacja nie byłaby możliwa bez tzw. awanbeka, czyli stalowego „dziobu montażowego”. Ta 32-metrowa konstrukcja o wadze 90 ton była połączona z pierwszym segmentem i opierała się na kolejnym przęśle, chroniąc beton przed złamaniem. W końcowej fazie budowy awanbek rozmontowywano etapami, przesuwając resztę konstrukcji o kolejne 10 metrów. Tę skomplikowaną procedurę powtarzano trzykrotnie, aż estakada osiągnęła docelowy punkt.
Budowa krótkiego, bo zaledwie pięciokilometrowego odcinka od Mistrzejowic do Nowej Huty, wymaga realizacji aż 29 obiektów – mostów, wiaduktów i estakad. To wyjątkowo duża liczba. Dla porównania: na ponad 13 kilometrach trasy od węzła Widoma do Mistrzejowic powstały 34 takie konstrukcje.
Dodatkowym wyzwaniem było przełożenie licznych instalacji podziemnych – od wodociągów i kanalizacji, po sieci gazowe, teletechniczne i energetyczne. S7 przecina też tory kolejowe i tramwajowe, co wymagało budowy osobnych wiaduktów dla komunikacji miejskiej.
Część trasy od węzła Widoma do Mistrzejowic została oddana do ruchu w grudniu 2024 roku. Teraz drogowcy koncentrują się na kolejnym etapie. Do końca 2025 roku mają udostępnić kierowcom dwa kilometry między węzłami Grębałów i Nowa Huta. Węzeł Mistrzejowice, kluczowy dla całej inwestycji, powinien być gotowy w drugiej połowie 2026 roku. Wtedy też zamknięty zostanie pełny ring IV obwodnicy Krakowa.
Koszt prac na tym odcinku to niemal 1,7 miliarda złotych. Inwestycja otrzymała ponad 950 milionów złotych dofinansowania z programów unijnych: Infrastruktura i Środowisko oraz Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko. Za realizację odpowiada konsorcjum firm Gulermak (lider) oraz Mosty Łódź.
fot. GDDKiA w Krakowie
