Kraków szykuje się do rewolucji transportowej. Miasto zaprezentowało studium budowy metra, które ma być w pełni autonomiczne – bez maszynistów w kabinie. Władze obiecują nowoczesny system, codziennie obsługujący setki tysięcy pasażerów. Ale równocześnie dokumenty jasno mówią: metro ma stać się kręgosłupem komunikacyjnym Krakowa. To oznacza jedno – jego trasa będzie dublować istniejące linie tramwajowe i autobusowe. Naturalnym skutkiem będą zmiany, a nawet likwidacje części połączeń.
Nowa sieć metra miałaby liczyć 29 km, 29 stacji i nawet 280 tys. pasażerów dziennie. Składy o długości 60 metrów mają kursować co dwie minuty. W odróżnieniu od warszawskiego, krakowskie metro od początku zaprojektowano jako w pełni autonomiczne.
– Stawiamy na najnowocześniejsze technologie: autonomiczne składy, wysoką częstotliwość kursowania i energooszczędność – podkreśla wiceprezydent Stanisław Mazur.
Kopenhaga, Dubaj, Paryż – lekcje dla Krakowa
Autonomiczne metro na świecie nie jest już technologiczną nowinką, lecz rozwiązaniem sprawdzonym i powszechnie stosowanym. Pierwsze linie bez maszynistów uruchomiono w Japonii w latach 80., a obecnie – według danych Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego – funkcjonuje ich ponad sto w przeszło czterdziestu miastach na całym świecie.
Kopenhaga od początku postawiła wyłącznie na metro automatyczne. Pociągi kursują tam nawet co 100 sekund, a dzięki wysokiej punktualności i sprawności systemu stolica Danii całkowicie zrezygnowała z tramwajów, których funkcję przejęło metro. Dubaj stworzył natomiast najdłuższą na świecie sieć autonomiczną, liczącą ponad 70 kilometrów. Wraz z jej uruchomieniem wiele linii autobusowych skrócono i podporządkowano obsłudze dojazdów do głównego kręgosłupa transportowego.
W Paryżu przełomowym momentem był rok 2012, kiedy w pełni zautomatyzowano linię nr 1 – jedną z najstarszych w mieście. Szybsze metro przejęło wówczas znaczną część pasażerów z równoległych tras autobusowych, co pozwoliło ograniczyć ich liczbę. Już wcześniej, od lat 90., funkcjonowała tam linia 14 zaprojektowana jako autonomiczna i dziś należy do najbardziej obciążonych w Europie. Podobne podejście zastosowano w Singapurze, gdzie nowe linie MRT powstają wyłącznie w wersji automatycznej, a autobusy pełnią przede wszystkim funkcję dowozową z dzielnic mieszkaniowych.
Metro przejmie pasażerów z tramwajów i autobusów
Najważniejszy zapis krakowskiego dokumentu brzmi: metro ma być nowym kręgosłupem komunikacyjnym Krakowa. To oznacza nie tylko dodatkowy środek transportu, ale przejęcie głównych potoków pasażerskich z ciągów tramwajowych i autobusowych – tak, by system metra stał się osią, wokół której ukształtuje się reszta komunikacji.
Trasa od Nowej Huty przez centrum ku południowi przecina się z istniejącą siecią tramwajową aż 11 razy i dodatkowo z liniami kolejowymi pięć razy. Takie dane znalazły się w studium opublikowanym przez miasto. To nie jest przypadek – autorzy projektu chcą, aby metro integrowało cały krakowski transport szynowy. W praktyce jednak ta wielokrotna krzyżówka oznacza, że wiele tras tramwajowych i autobusowych biegnących równolegle stanie się zbędnych w obecnej skali.
Najbardziej jaskrawym przykładem jest korytarz wzdłuż alei Pokoju i ulicy Brożka, gdzie dziś kursują liczne linie tramwajowe. Metro przejmie tam zdecydowaną większość potoków pasażerskich, co siłą rzeczy wymusi ograniczenie liczby kursów tramwajów. Podobna sytuacja dotyczyć będzie także odcinków autobusowych – tam, gdzie metro będzie szybsze i bardziej pojemne, rolą autobusów stanie się głównie dowóz pasażerów do stacji, a nie prowadzenie pełnych tras przez centrum.
Co z kierowcami i motorniczymi?
W pełni autonomiczne metro i równoległe linie tramwajowe czy autobusowe, które w przyszłości zostaną ograniczone – to naturalnie rodzi pytanie o miejsca pracy w MPK.
W odpowiedzi na nasze pytania Urząd Miasta Krakowa podkreśla, że nie ma mowy o prostych redukcjach. – Metro ma pełnić rolę nowego kręgosłupa komunikacyjnego, a nie zamiennika dotychczasowych środków transportu – mówi Piotr Subik z Wydziału Komunikacji Społecznej UMK. Jak dodaje, ewentualne zmiany w siatce połączeń będą analizowane dopiero tuż przed uruchomieniem metra i ich celem będzie integracja całego systemu, a nie likwidacja komunikacji powierzchniowej.
Na nasze pytania odpowiedział również Zarząd Transportu Publicznego. Urzędnicy przyznają, że metro wymusi reorganizację sieci, ale nie oznacza to masowych zwolnień. – Redukcja może odbywać się w sposób naturalny – poprzez przejścia na emerytury i stopniowe dostosowanie liczby nowych przyjęć – zaznacza ZTP. Jednocześnie wskazano, że rozwój miasta i aglomeracji może wręcz spowodować potrzebę uruchomienia dodatkowych linii dowozowych, a to oznacza, że zapotrzebowanie na kierowców i motorniczych wcale nie musi się zmniejszyć.
– Jest zdecydowanie za wcześnie, by przesądzać o przyszłości zatrudnienia w MPK – podsumowuje ZTP.
Jarek Strzeboński
