Czy wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie faktycznie przełoży się na spadek stężeń dwutlenku azotu? Zarząd Dróg Miasta Krakowa chce to sprawdzić w sposób bardziej precyzyjny niż poprzez proste porównanie wyników pomiarów. Miasto szuka wykonawcy specjalistycznej analizy, która ma oddzielić wpływ SCT od pogody, sezonowości i innych czynników wpływających na jakość powietrza.
ZDMK opublikował zapytanie ofertowe na wykonanie kompleksowej usługi badawczej dotyczącej wpływu Strefy Czystego Transportu na poziomy stężeń dwutlenku azotu NO₂. Analiza ma wykorzystywać tzw. normalizację meteorologiczną, czyli metody pozwalające ograniczyć wpływ warunków pogodowych na ocenę zmian jakości powietrza.
To ważne, bo samo porównanie poziomu zanieczyszczeń przed i po wprowadzeniu SCT może prowadzić do uproszczonych wniosków. Na stężenia NO₂ wpływają nie tylko samochody, ale również temperatura, wiatr, warunki atmosferyczne, sezonowość czy natężenie ruchu. ZDMK chce więc uzyskać odpowiedź na pytanie, jaka część zmian może być rzeczywiście związana z funkcjonowaniem strefy.
Dane z ponad dziesięciu lat
Badanie ma zostać przeprowadzone w dwóch etapach. Pierwszy obejmie analizę pierwszego półrocza 2026 roku i będzie wykorzystywał dane sięgające aż 1 stycznia 2016 roku. Drugi ma objąć cały 2026 rok, również na tle danych historycznych.
Wykonawca będzie musiał przygotować modele normalizacji meteorologicznej dla poszczególnych stacji pomiarowych. Mają one wykorzystywać metody uczenia maszynowego i dane o rozdzielczości co najmniej godzinowej.
Analizowane będą zarówno poziomy NO₂, jak i parametry meteorologiczne oraz mikroklimatyczne. Następnie wyniki zostaną porównane z rzeczywistymi pomiarami oraz trendami z poprzednich lat.
Miasto chce oddzielić wpływ SCT od pogody
Jednym z najciekawszych elementów badania będzie próba określenia, co rzeczywiście odpowiada za zmiany stężenia dwutlenku azotu.
Wykonawca ma oszacować wpływ m.in. natężenia ruchu, pogody, trendów długoterminowych oraz sezonowości. Analiza ma również uwzględnić zmiany w strukturze krakowskiej floty pojazdów.
To może mieć zasadnicze znaczenie przy późniejszej ocenie skuteczności SCT. Jeżeli bowiem stężenie NO₂ spadnie, badanie ma pomóc odpowiedzieć, czy stało się tak na skutek ograniczeń w ruchu samochodów, czy na przykład korzystniejszych warunków pogodowych.
Podobnie będzie w sytuacji odwrotnej – brak wyraźnej poprawy w surowych danych nie musi automatycznie oznaczać, że SCT nie działa.
Pod lupą konkretne krakowskie ulice
W drugim etapie szczegółowo analizowane mają być wyniki dotyczące al. Krasińskiego, ul. Kamieńskiego, ul. Bujaka oraz ul. Bulwarowej.
W tych lokalizacjach pomiary godzinowe NO₂ mają zostać zestawione ze stężeniami skorygowanymi meteorologicznie oraz wynikami modelowania wpływu transportu drogowego na jakość powietrza. Celem ma być również przygotowanie rekomendacji dotyczących dalszych działań ograniczających emisję tlenków azotu.
Analiza ma ponadto odnosić wyniki do wymagań unijnej dyrektywy dotyczącej jakości powietrza oraz zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia.
Nie wystarczy zwykły raport
ZDMK stawia wykonawcy dość wysokie wymagania naukowe. Kierownik zespołu badawczego ma posiadać doświadczenie w zakresie normalizacji meteorologicznej i badania wpływu transportu na jakość powietrza.
W ciągu ostatnich dziesięciu lat powinien być autorem lub współautorem co najmniej dwóch publikacji naukowych dotyczących normalizacji meteorologicznej, opublikowanych w czasopismach indeksowanych w bazie Scopus.
Miasto oczekuje więc opracowania o charakterze naukowo-analitycznym, a nie wyłącznie prostego zestawienia wyników ze stacji pomiarowych.
Pierwsze wnioski jesienią
Zgodnie z harmonogramem pierwszy raport ma być gotowy do 31 października 2026 roku. Będzie dotyczył pierwszego półrocza i ma pokazać pierwsze wyniki działania SCT.
Drugi, obejmujący cały rok 2026, ma zostać przygotowany do 31 maja 2027 roku.
Oferty w postępowaniu można było składać do 7 lipca. Kryterium ich oceny była cena, a całe zamówienie prowadzone jest w trybie przewidzianym dla zamówień o wartości poniżej 170 tys. zł.
Dopiero wyniki takiej analizy mogą dać bardziej miarodajną odpowiedź na pytanie, które będzie jednym z najważniejszych w dyskusji o krakowskiej SCT: czy ograniczenia nakładane na kierowców przynoszą rzeczywistą i mierzalną poprawę jakości powietrza – i jaka część tej poprawy rzeczywiście jest efektem funkcjonowania strefy.
Grzegorz Górski
