Minimalny rok produkcji pojazdu lub określona norma emisji Euro nie mogą być wyznacznikami, które przesądzą o możliwości wjazdu do Strefy Czystego Transportu. W praktyce bowiem nie mówią one wiele o poziomie „ekologiczności” danego pojazdu. Jak to możliwe? Wyjaśniamy.
Podstawową zasadą tworzenia dobrego prawa jest to, aby zapisy wedle których układane jest życie społeczne, były jasne i sprawiedliwe. Zaś wszelkie ograniczenia podstawowych praw muszą znaleźć rzeczowe uzasadnienie. W przypadku tworzenia SCT w Krakowie i ustalania reguł wjazdu do niej, wszystkie te zasady zostały złamane. Jaskrawym tego przykładem jest np. oparcie się na wieku pojazdu lub spełnianej normie Euro.
Czy tu chodzi o czyste powietrze?
Jak wskazuje dr inż. Marcin Cegielski z ruchu społecznego nieoddamymiasta.pl, w pierwszym rzędzie warto zwrócić uwagę, że samochody zarejestrowane po maju 2004 nie mają mierzonego parametru HC (węglowodory pierścieniowe – norma do 100ppm), który jest powiązany w znacznej mierze z pobieraniem oleju przez silnik. Tymczasem okazuje się, że poprawa „parametrów ekologicznych” silnika jest… częstą przyczyną dużego poboru oleju przez auta spełniające „na papierze” wysokie normy Euro.
– Producenci pojazdów niejako w odpowiedzi na „ekologiczne” obostrzenia musieli obniżyć w silnikach tarcie. Taki efekt uzyskali poprzez montowanie cienkich pierścieni tłokowych, które dość szybko ulegają zużyciu i nierzadko przy przebiegach już poniżej 100 tys. km zaczynają przepuszczać olej. Spalany wskutek nieszczelności olej zaczyna blokować pierścienie tłokowe, oraz osiada na elementach głowicy. Mamy zatem większe spalanie oleju i rzekomo bardziej „ekologiczne” normy Euro. W teorii. W praktyce bowiem wyższe normy tylko pogłębiają problem szybkiego zużycia jednostek napędowych. Ale okazuje się, że wystarczy nie mierzyć danego parametru – zauważył.
Dokument kontra rzeczywistość
Problemów z opieraniem się na normie Euro jest więcej. Znane są bowiem liczne przykłady samochodów spełniających wyższe normy niż formalnie przypisane im w dokumentacji fabrycznej. – Dzieje się tak, ponieważ w latach, gdy zostały wyprodukowane obowiązywała niższa norma, niż ta wprowadzona później, a którą te samochody już spełniały. Zatem np. przy zakazie wjazdu do SCT obejmującym pojazdy klasyfikowane jako spełniające tylko normę Euro 4, samochód spełniający na papierze tę normę, nie wjedzie legalnie, mimo, że w rzeczywistości spełnia wymogi normy Euro 5 lub 6 – wskazał dr inż. Cegielski.
Takich przypadków jest wiele i obejmują one wiele silników popularnych marek. To np. silniki diesla stosowane w pojazdach Volvo wyprodukowanych w 2009 roku, które są klasyfikowane jako spełniające normę Euro 4 zaś w praktyce ich emisyjność mieści jest na poziomie Euro 5. Wśród nieco starszych pojazdów benzynowych można jako przykład przywołać silniki montowane w BMW przed rokiem 2000 – te pojazdy nie mogłyby wjechać do SCT. W przeciwieństwie do nieco młodszych aut – z dokładnie tym samym silnikiem, ale już przypisaną nową normą.
Warto dodać, że w takich sytuacjach, to właściciel musi przedstawić dowód na spełnianie przez pojazd określonej normy – zadanie to jest dość karkołomne i urzędowo trudne do przeprowadzenia a w Polsce niemal niemożliwe.
Wiek nie oznacza normy
Okazuje się, że nieścisłości na linii rocznik – norma działają także w przeciwną stronę. Okazuje się, że pojazdy stosunkowo nowe, które nie spełniają wymaganej normy, będą mogły poruszać się po SCT – właśnie z uwagi na swój młody wiek. Jak to możliwe? Oto przykład.
– Łada Niva z roku 2021 przywieziona z Ukrainy spełnia w rzeczywistości podstawową niską normę Euro 5, ale w Polsce zostanie zakwalifikowana jako spełniająca podwyższoną normę Euro 6. Jest to możliwe ponieważ używany samochód pierwszy raz rejestrowany na terytorium Polski ma wpisywaną normę Euro obowiązującą w roku jego produkcji. Podobnie rzecz się ma z samochodami sprowadzonymi z USA – wskazuje dr inż. Marcin Cegielski.
A co z „Dieselgate?
Kolejny przykład rozjeżdżania się rzeczywistości i deklarowanych parametrów aut dotyczy tzw. Afery Dieselgate. Krótko mówiąc, samochody z silnikiem diesla z grupy VW nie spełniają norm Euro zgodnych z ich datą produkcji i w zdecydowanej większości nigdy nie przeszły akcji serwisowej. Emisyjnie znajdują się one gdzieś obok starszych braci z Euro 4. Te pojazdy będą jednak mogły legalnie jeździć po SCT.
A bo strefy w Niemczech…
W dyskusji na temat wprowadzenia SCT często przywoływany jest przykład Niemiec. Tam strefy działają od wielu lat. Sęk w tym, że na podstawie przeprowadzonych badań można stwierdzić, że stare samochody z silnikami diesla, posiadające układy recyrkulacji spalin, spełniające warunki norm od Euro 1 do Euro 5… nie mają negatywnego wpływu na stężenie NO2 w niemieckich miastach.
– Stuttgart, gdzie notuje się najgorsze wyniki pomiarów NO2 posiada tylko ok. 16 procent pojazdów z silnikami diesla spełniających normy od Euro 1 do Euro 5. Natomiast w Lubece w roku 2018 spośród wszystkich samochodów około 30% stanowiły diesle, a dwie trzecie z nich stanowiły pojazdy spełniające normy emisji spalin Euro 1 do Euro 5. Pomimo tak wysokiego wskaźnika poruszających się samochodów z silnikami diesla w Lubece odnotowano tylko 26 mikrogramów NO2 na metr sześcienny (przy normie 40). Podobne wyniki odnotowano również w Monachium i wielu innych Niemieckich miastach, gdzie pomimo dużej liczby użytkowanych samochodów z silnikami diesla starszej konstrukcji, limity NO2 nie są przekraczane – wskazał dr inż. Cegielski.
Ekologia? Są problemy do załatwienia
Wszystkie te nieścisłości i zawirowania wskazują jednoznacznie, że dopuszczanie do SCT wjazdu samochodom na podstawie spełniania określonych norm Euro jest zwyczajnie bezpodstawne, niesprawiedliwe, nieetyczne i – na czym zdaje się zależeć ma władzom miasta – ekologicznie nieuzasadnione. Problem jest gdzie indziej.
Przecież na krakowskich ulicach można zobaczyć samochody wyprodukowane po roku 2010, które mają prawo poruszać się po SCT, ale gołym okiem widać, że dymią i w oczywisty sposób nie spełniają założonych przez producenta norm. Problemem zatem jest nieuczciwe przeprowadzanie przeglądów oraz celowe usuwanie układów recyrkulacji spalin. Ale nad tym problemem przechodzi się bez właściwej reakcji.
– Należy też zauważyć, że istnieją samochody naprawdę ekologiczne – pojazdy hybrydowe czy samochody zasilane gazem LPG lub CNG, które kryteriów krakowskiej SCT nie spełniają. Tymczasem w wielu europejskich miastach samochody wyposażone w instalacje LPG są uznawane za ekologiczne. Ponownie zatem pojawia się pytanie: czy chodzi tu o czyste powietrze czy tylko o wprowadzenie SCT? Różnica jak widać jest tu zasadnicza – dodał dr inż. Cegielski.
Materiał powstał w ramach kampanii społecznej Poznaj fakty o Strefach Czystego Transportu
