Dziś w krakowskim magistracie ma zostać ogłoszony rekomendowany przebieg pierwszej linii metra. To najważniejszy moment w ponad dziesięcioletniej historii przygotowań do tej inwestycji. Jak słyszymy od urzędników, linia nie zakończy się w Bronowicach, jak zakładano od czasu referendum z 2014 roku, ale ma być poprowadzona w zupełnie innym kierunku – na południowe Kliny. To potwierdzenie naszych informacji z lipca tego roku: Metro? Może na południe. Kraków przesuwa prezentację trasy i zmienia priorytety
Od referendum minęło jedenaście lat. Miasto urosło, zmieniły się obszary intensywnej zabudowy i inaczej wyglądają tzw. potoki pasażerskie, czyli codzienne kierunki podróży mieszkańców. Według analiz magistratu to właśnie południe Krakowa generuje dziś największe problemy komunikacyjne. Kliny, Wola Duchacka czy Prokocim to miejsca, gdzie przez ostatnią dekadę powstały tysiące nowych mieszkań, a komunikacja zbiorowa opiera się głównie na autobusach stojących w korkach na Zakopiańskiej, Kobierzyńskiej i Nowosądeckiej. W porannym szczycie autobusy z Klinów w stronę centrum potrafią utknąć nawet na 30–40 minut. – To nie jest przyszłość transportu w metropolii – słyszymy w urzędzie.
Bronowice, które jeszcze kilka lat temu były wskazywane jako naturalny kierunek rozwoju metra, mają za to otrzymać inne rozwiązania. W planach są nowe linie tramwajowe: z Krowodrzy Górki na Azory, z możliwością przedłużenia do rejonu Galerii Bronowice i dalej w stronę Zabierzowa czy Wielkiej Wsi, a także połączenie Azorów z Cichym Kącikiem. Według urzędników pozwoli to obsłużyć północno-zachodnią część miasta w podobnym zakresie, ale mniejszym kosztem niż prowadzenie tam podziemnej kolei.
Decyzja o zwrocie w stronę Klinów to także efekt czynników technicznych i finansowych. Budowa tunelu w kierunku Bronowic oznaczałaby trudne warunki geologiczne i wysokie koszty związane z przebiciem się pod terenami o gęstej zabudowie i skomplikowanej infrastrukturze podziemnej. Południowy wariant – choć wymaga przejścia pod Wisłą – daje zdaniem magistratu większy efekt komunikacyjny: włącza w sieć metra obszary pozbawione alternatywy w postaci kolei aglomeracyjnej czy szybkiego tramwaju. Wiceprezydent Stanisław Mazur już latem przyznawał, że metro musi być narzędziem rozwoju tam, gdzie autobusy i tramwaje nie wystarczą.
W lipcu urzędnicy tłumaczyli też, dlaczego sama prezentacja trasy została przesunięta z czerwca na jesień. Studium rozwoju metra postanowiono powiązać z nowym Planem Ogólnym i Strategią Rozwoju Krakowa, tak aby decyzja o przebiegu była spójna z długofalową wizją rozwoju miasta. Dokument ma nie tylko wyznaczyć trasę, ale też wskazać inwestycje towarzyszące – od punktów przesiadkowych po linie uzupełniające.
Według wstępnych założeń centralny odcinek trasy nie ulegnie zmianie. Metro ma biec od ronda Młyńskiego przez Olszę, rondo Mogilskie, Dworzec Główny aż do rejonu Akademii Górniczo-Hutniczej. Dopiero tam zamiast kierować się w stronę Piastowskiej i Bronowic, tunel skręci w Aleje Trzech Wieszczów, a dalej przejdzie pod Wisłą w rejonie Kapelanki i poprowadzi do Klinów. To przekroczenie rzeki ma być jednym z kluczowych elementów – w magistracie przyznają, że Wisła bywa barierą komunikacyjną, która w sytuacjach kryzysowych, jak zamknięcie mostu Grunwaldzkiego, potrafi podzielić miasto na dwa niepołączone światy.
W tle są też dane demograficzne. Według zestawień, które analizował zespół zadaniowy, gminy położone na południe od Krakowa – Skawina, Wieliczka czy Niepołomice – rozwijają się szybciej niż te na północy. Do 2050 roku liczba mieszkańców tych obszarów może się niemal podwoić. Miasto argumentuje więc, że metro powinno nie tylko łączyć Nową Hutę z centrum, ale też być impulsem komunikacyjnym dla południowych dzielnic i gmin satelickich.
W magistracie podkreślają, że metro to nie tylko odpowiedź na dzisiejsze korki, ale także narzędzie polityki rozwoju. – Chcemy, żeby Kliny nie były sypialnią bez dróg i transportu, ale częścią dobrze skomunikowanej metropolii – tłumaczą urzędnicy. Zapowiadają też, że Kraków nie powtórzy błędów Warszawy. Stolica zbyt słabo powiązała sieć metra z koleją, przez co możliwości przesiadkowe są ograniczone. W Krakowie planowane są zintegrowane węzły przesiadkowe, m.in. w Opatkowicach i na os. Piastów, które mają łączyć metro z koleją aglomeracyjną i autobusami.
Do analiz włączono też przykłady miast takich jak Tuluza czy Mediolan, gdzie metro funkcjonuje przy mniejszych potokach pasażerskich niż w Warszawie, ale dzięki krótszym składom i wysokiej częstotliwości zapewnia efektywność. – Kraków to nie Warszawa, ale właśnie dlatego metro musi być dostosowane do naszych warunków – przekonywali latem urzędnicy.
Na razie miasto koncentruje się na uzyskaniu decyzji środowiskowej dla pierwszego odcinka – od ronda Młyńskiego do AGH. To ten fragment będzie decydujący, bo wyznaczy techniczne możliwości dalszego przedłużania linii. Dopiero po jego realizacji możliwe będzie pełne rozwinięcie metra w stronę Klinów.
Dzisiejsza konferencja ma przynieść szczegóły: listę stacji, mapy przebiegu, harmonogram i szacunkowe koszty. To wtedy okaże się, jak ambitna jest wizja metra w Krakowie i czy miasto będzie w stanie znaleźć środki na realizację przedsięwzięcia, które już teraz liczone jest w miliardach złotych.
Jarek Strzeboński
Metro w Krakowie w 2028 roku? Tylko jeśli wszystko pójdzie idealnie. A nie idzie
