Trwają prace przy budowie nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. W tym tygodniu zakończono budowę stropu tunelu przy Rondzie Polsadu. Będzie to trzeci tunel tramwajowy w Krakowie. Najdłuższy powstał w rejonie Dworca Głównego (ma 1420 metrów), a drugi (650 metrów) w ramach Trasy Łagiewnickiej.
Budowa tramwajowej linii do Mistrzejowic to jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Krakowie. Jest także częścią jeszcze większego planu stworzenia w stolicy Małopolski premetra, czyli de facto szybkiego tramwaju, który częściowo jeździłby także pod ziemią. Obecnie budowana linia ma połączyć dzielnicę Mistrzejowice ze skrzyżowaniem ulic Lema-Meissnera i od Ronda Młyńskiego do ronda Barei pobiegnie dwoma tunelami o łącznej długości ponad 450 m.
Tunel znajdzie się w centralnej części ok. 4,5-kilometrowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. W jego ciągu powstaną dwa przystanki – w tunelu przy rondzie Polsadu i w wykopie przy rondzie Młyńskim. Sam tunel pod Młyńską, rondem Polsadu i Lublańską będzie miał ok. 457 m długości, do tego dojdą otwarty wykop z łącznikiem tunelowym pod rondem Młyńskim i południową rampą najazdową o długości ok. 517 m oraz północna rampa najazdowa o długości ok. 256 m. Pod poziomem terenu znajdą się dwa przystanki: Rondo Polsadu (–2) oraz Rondo Młyńskie (–1). Na tym drugim przewidziano dość nietypowe, jeżeli chodzi o komunikację podziemną, przejście w poziomie szyn. Wiadomo, że perony boczne będą miały co najmniej 4,5 m szerokości
Obecnie zakończono betonowania trzech sekcji płyt stropowych pod estakadą, bezpośrednio w sąsiedztwie jej fundamentów oraz podpór. Przejście z pracą na północną obręcz ronda Polsadu to kolejny etap w ramach inwestycji KST IV. Wcześniej, w maju i czerwcu, intensywne prace toczyły się na rondzie Młyńskim, gdzie ukończono płytę stropową nad wyjściem z tunelu, umożliwiając przeprowadzenie docelowego koryta Sudołu Dominikańskiego.
Tramwaj do Mistrzejowic. Koło ronda Młyńskiego powstała 400-metrowa podziemna rzeka
Ze względu na ograniczoną przestrzeń dla maszyn budowlanych wykonanie prac wymagało bardzo dużej precyzji. Przez cały okres trwania prac ruch po estakadzie musiał odbywać się bez zakłóceń. Nad bezpieczeństwem obiektu, oprócz inżynierów, czuwał specjalny system monitoringu geodezyjnego.
To zestaw kilkudziesięciu urządzeń pomiarowych, który przez 24 godziny, w czasie rzeczywistym, sprawdzał stan obiektu z dokładnością do 0,1 mm. Jednocześnie, z uwagi na letnie upały, większość prac betoniarskich, których czas trwania przekraczał 5 godzin, odbywała się nocą. – Wbudowaliśmy blisko 3000 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego w płyty stropowe. Te struktury, choć tymczasowo zakryte, wkrótce ustąpią miejsca nowej jezdni i towarzyszącej jej infrastrukturze – podkreśla Krzysztof Dziobek, dyrektor kontraktu z firmy Gülermak.
Obecnie, na południowej części ronda Polsadu, widoczna jest ostateczna geometria podziemnego przystanku. Metoda podstropowa, stosowana w budowie, polega na wydobywaniu urobku spod zabetonowanego stropu po osiągnięciu przez niego odpowiedniej wytrzymałości. Proces ten, choć czasochłonny, dzięki zaangażowaniu odpowiedniego sprzętu oraz odpowiedniej koordynacji pracy, osiągnął wydajność kilkuset metrów sześciennych dziennie pod koniec czerwca.
Na północ od estakady, trwają prace izolacyjne płyty stropowej, które umożliwią odtworzenie pierwotnego układu jezdni oraz rozpoczęcie głębienia ścian szczelinowych w miejscu tymczasowej jezdni i przejścia dla pieszych. Dzięki temu możliwe będzie połączenie dotychczasowych sekcji tunelu. Metodyka etapowania prac jest kluczowa w gęstej miejskiej zabudowie, pozwalając na sprawną realizację projektu i minimalizację uciążliwości dla mieszkańców.
Prognozy przewidują, że w ciągu godziny z nowej linii tramwajowej skorzysta prawie 3 tysiące osób. Inwestycja jest realizowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). W projekcie uczestniczą Kraków (podmiot publiczny) oraz konsorcjum PPP Solutions Polska i Gülermak AGir Sanayi Insaat ve Taahhu (partner prywatny). Strona prywatna zapewnia finansowanie, a następnie przez 20 lat będzie zarządzać linią. W tym okresie miasto będzie płacić za dostępność infrastruktury, a po upływie tego czasu przejmie ją w użytkowanie.
Powstający na trasie tramwaju do Miestrzejowic tunel jest już trzecim tego typu obiektem w Krakowie. Pierwszy oddany został do użytku w 2008 r. po 34 latach od rozpoczęcia budowy. Biegnie od ronda Mogilskiego pod Dworcem Głównym i znacznie usprawnia komunikację w tym rejonie miasta. Drugi otwarto w sierpniu 2023 r. – został wybudowany w ramach nowej Trasy Łagiewnickiej, ma długość 652 m i biegnie w okolicach sanktuariów Miłosierdzia Bożego i Jana Pawła II.
