Młodzież komunikacją miejską i rowerem, młodzi dorośli raczej samochodem, a osoby starsze znowu komunikacją. Średnio dwukrotnie w ciągu doby i najczęściej nie do pracy, a w celach związanych z czasem wolnym. Takie wnioski o podróżach krakowian i mieszkańców krakowskiego obszaru metropolitalnego płyną z najnowszego badania ich zachowań transportowych prowadzonego od maja do czerwca 2023 roku. Rozmowa z dr hab. inż. Jackiem Chmielewskim, profesorem Politechniki Krakowskiej, członek Rady Naukowo-Technicznej ds. krakowskiego metra o najnowszych badaniach zachowań transportowych w Krakowie
Czym Pan się zwykle porusza po Krakowie?
Dr hab. inż. Jacek Chmielewski, prof. PK: – Rowerem. To zdecydowanie najszybszy środek transportu. Ponadto darmowy i pewny. Tramwaje i autobusy zdarza się, że z jakiegoś powodu nie pojadą, albo będą opóźnione. Stąd też bardzo mocno popieram rozwój bezpiecznej infrastruktury rowerowej.
Krakowianie podzielają ten punkt widzenia?
Nie do końca. Popierają inwestowanie w infrastrukturę, ale jak się patrzy na procentowy udział roweru w doborze metod poruszania się, to jest on dość niski. Rowerzyści niestety są bardzo wrażliwi na pogodę. Bardzo charakterystycznym jest, że tylko lekko pokropi i już tych rowerów nie widać. Z kolei przy ładnej pogodzie na ścieżkach rowerowych bywają nawet zatory – zwłaszcza przy przejazdach rowerowych. W przeciwieństwie do narodów skandynawskich czy Holendrów, gdzie rowery są podstawowym środkiem transportu miejskiego niezależnie od warunków atmosferycznych, w Krakowie wybór roweru jest mocno uzależniony od pogody.
Jeśli nie rowerem, to jak?
Widać, że miasto się nasyciło ruchem samochodowym. Zaczął rosnąć udział publicznego transportu zbiorowego. Mieszkańcy są na tyle zmęczeni zatorami w mieście, że decydują się na korzystanie z tramwajów i autobusów. Częściej, nawiasem mówiąc, z tramwajów. Troszkę mniej podróżujemy niż podróżowaliśmy, co jest zapewne pokłosiem popularności pracy zdalnej, ale też tej niechęci do tracenia czasu w podróży. Po to mamy kina, baseny, teatry, restauracje, by z nich korzystać, a nie siedzieć zamkniętymi w puszkach. Mówię o takich miejscach nie bez przyczyny, bo – i tu zaskoczenie – właśnie do nich najczęściej krakowianie jeżdżą.
Jak to możliwe, że najczęstsze podróże krakowian to wcale nie te do pracy, tylko do kina?
Nie tylko do kina, ale do restauracji, fitness klubu czy do urzędu. Faktycznie, zwykle myślimy o codziennych podróżach jako o tych zawodowych czy związanych z nauką, fachowo nazywanych „obligatoryjnymi”. Reszta to są tak zwane podróże „fakultatywne”. Z badania, o którym mówimy, wynika, że w Krakowie podróży fakultatywnych jest więcej niż obligatoryjnych, co prawdopodobnie ponownie jest pokłosiem pracy zdalnej. Sporo osób w ankietach deklarowało, że pracuje zdalnie. Widzę więc pewną korelację. Oczywiście ta zmiana nastąpiła dopiero w ostatnich latach, co jest oczywistą konsekwencją pandemii koronawirusa.
Jak podróżują młodsi, starsi i najstarsi?
Zawsze z badań wynikało, że najbardziej mobilną grupą są studenci. Mają potrzeby towarzyskie, elastyczny czas, jakieś fundusze, zajęcia w różnych częściach miasta. Tym razem okazuje się, że jest inaczej, bo mobilność studentów jest wyjątkowo niska. Tutaj nie mam pewności czy to efekt pandemii i zdalnego nauczania czy zubożenia studentów wobec rosnących cen usług – szczególnie w Krakowie. Z badań wyszło też, że młodzież akademicka i szkolna chętniej wybiera komunikację zbiorową oraz rowery względem aut, którymi jeszcze do niedawna jeździła, takie wyniki badań były przed pandemią. Teraz zdecydowana większość osób młodych decyduje się na komunikację zbiorową, w przypadku uczniów i uczennic praktycznie wszyscy. Zmiana następuje w przedziale wiekowym 26-35 lat. Tutaj widać dominację podróży samochodowych. Podejrzewam, że ma to związek z wejściem na rynek pracy, zarabianiem pierwszych pieniędzy i decydowaniem się, by jednym z pierwszych, poważnych zakupów było właśnie auto. Potem, w okolicach wieku średniego jest taki moment, kiedy człowiek nabiera wstrętu do stania w zatorach i następuje powrót do publicznego transportu miejskiego czy osobistych środków transportu takich jak rower czy hulajnoga, mimo posiadania auta.
Co w badaniach, które Pan przeanalizował, Pana szczególnie zaskoczyło?
Przede wszystkim to, że na podstawie liczby odpowiedzi okazuje się, że w jednym gospodarstwie domowym przebywają średnio 3 osoby. To jest bardzo dużo, bo jednak w wielu badaniach GUS przyjmował liczbę 2,5 osoby na gospodarstwo domowe. Ma to olbrzymie znaczenie dla planowania systemów transportowych. Jeżeli miasto ma decydować o tym, jak ułożyć siatkę połączeń z nowym osiedlem mieszkaniowym to musi dokonać jakiejś prognozy liczby mieszkańców tego osiedla. Jeżeli przyjmiemy średnią liczbę mieszkańców 2,5 osoby na mieszkanie, to przy 1000 nowych mieszkaniach mamy 2,5 tysiąca nowych mieszkańców. Średnia 3 osób daje nam 3 tysiące. 500 więcej potencjalnych pasażerów publicznego transportu zbiorowego to duża różnica, która może decydować o tym, że do tego osiedla zostanie poprowadzona nie jedna linia autobusowa, a dwie. Ostatnio GUS podniósł tę średnią do 2,7 osoby na mieszkanie, ale nigdy nie wykazywał 3, więc to duża zmiana.
Zaskoczyła mnie też duża świadomość mieszkańców Krakowa, co do konieczności uspokajania ruchu w mieście. Spora liczba badanych deklaruje akceptację takich rozwiązań jak na przykład szykany na drogach czy progi zwalniające. Krakowianie chcą usprawnień ruchu pieszo-rowerowego kosztem transportu indywidualnego samochodowego. Takich odpowiedzi udzieliła ponad połowa badanych. To chyba świadczy o tym, że społeczeństwo zaczyna dojrzewać i rozumieć, że ciągły rozwój infrastruktury drogowej jest drogą donikąd.
Tu upatrywałby Pan motywację krakowian do prowadzenia już blisko 40-letniej kampanii, aby powstało u nas metro?
Trzeba pamiętać o tym, że metro ma olbrzymie znaczenie miastotwórcze. Widzimy to wyraźnie w Warszawie. Miałem okazję robić analizę dla drugiej linii metra warszawskiego i wprost w niej wynikło, że rozwój wschód-zachód stolicy jest dość słaby. Po otwarciu drugiej linii stan ten zaczął się radykalnie zmieniać. Mając sprawny środek transportu mieszkańcy chcą mieszkać, pracować i funkcjonować jak najbliżej tego szybkiego i sprawnego środka transportu.
Linie metra stają się kręgosłupem miasta.
Dokładnie tak jest. I – o dziwo – ma to znaczenie nie tylko w kontekście samego metra, ale też innych środków transportu. Warszawska kolej jest świetnie rozwinięta. Były głosy przed rozpoczęciem prac projektowych drugiej linii metra, że “po co nam więcej, skoro mamy kolej”. Efekt jest taki, że kolej wspiera metro i odwrotnie. Wszystko działa wspólnie jako jeden system transportowy.
Kraków też ma dużą sieć kolejową i takie głosy tutaj też się pojawiały.
Naturalnym jest, że mieszkańcy zmieniają swoje codzienne zachowania i podróże w zależności od tego, jakie mają ku temu możliwości. Wystarczy spojrzeć na ruch drogowy w Polsce. On cały czas rośnie i to diametralnie, co wynika z Generalnego Pomiaru Ruchu prowadzonego na drogach krajowych i wojewódzkich co 5 lat. Mieszkańców Polski jest mniej więcej tyle samo od lat 90., a nawet mówi się o spadkach wynikłych z trendów demograficznych. Mimo to ruch jest coraz większy i jeździmy coraz dalej. Dlaczego? Bo dzięki kolejnym inwestycjom mamy po czym – przemieszczamy się dalej i szybciej. Podobnie jest z metrem.
Nie interesuje nas odległość jaką musimy pokonać przy przemieszczaniu się z punktu A do punktu B, tylko czas jaki nam to zajmie. Wspominałem wcześniej, że więcej pasażerów wybiera do podróży tramwaje niż autobusy – tak wynika z bezpośrednich badań terenowych przeprowadzonych w listopadzie ubiegłego roku na całej sieci transportowej Krakowa. Tramwajów jest mniej i nie penetrują ulic miasta tak dokładnie jak autobusy, zatem skąd ta dominacja? Bo tramwaj jedzie szybciej. Nie stoi w korkach. Tak samo metro, które gwarantuje osiągnięcie celu podróży w znacznie krótszym czasie niż inne środki transportu i na znacznie większych odległościach. Dlatego uważam, że metro w Krakowie dzisiaj jest potrzebne. Także z wielu innych powodów, w tym również obronnych. Jednym z nich jest kryzys urbanistyczny. Mieszkańcy już nie chcą mieszkać w miastach i wynoszą się na obrzeża albo nawet poza ich granice. Metro może pomóc odwrócić tę tendencję. Jeśli miasto chce zachęcać ludzi, aby w nim mieszkali, płacili w nim podatki, to musi dać do tego dobrą podstawę. Metro może być tym magnesem.
Jak dziś wykonuje się badania zachowań transportowych? Nadal podstawą są badania ankietowe? W jaki sposób – o ile w jakikolwiek – sztuczna inteligencja może wspomóc takie badania?
W tej dziedzinie wciąż pracujemy nad nowymi algorytmami, które nas wspomogą w analizach dużych zbiorów danych. Generatywna AI jest po prostu zestawem procesów matematycznych i analitycznych, które szumnie nazywamy sztuczną inteligencją. Nie pomaga to uzyskać tak dobrych danych, jakie są nam potrzebne, aby poprawnie wnioskować na temat zachowań ludzkich w transporcie. Badania, które analizowałem, wykazały też duży problem z chęcią badanych do udzielania odpowiedzi. Chronimy swoją prywatność, jesteśmy nieufni. Szukamy zatem metod alternatywnych, by gromadzić te informacje. Czy sztuczna inteligencja z tym pomoże? Pewnie tak, ale jeszcze nie teraz. Na razie Kompleksowe Badania Ruchu prowadzi się przy pomocy ankiet. Są one najbardziej wiarygodnym źródłem informacji. W badaniu, o którym rozmawiamy 60 proc. ankiet zostało przeprowadzonych z mieszkańcami Krakowa, pozostałe 40 proc. z osobami z ościennych gmin, które podróżują po Krakowie.
Co w takim razie może pomóc już dzisiaj?
Wiążę duże nadzieje z wykorzystaniem Big Data, czyli dużych zbiorów danych. Mam na myśli na przykład dane komórkowe, informacje gromadzone przez nasze smartfony. Ludzie się tego boją w sposób dla mnie zupełnie niezrozumiały. Wyłączają geolokalizację, “bo przychodzą reklamy”. Tymczasem dane te pomagają też usprawnić wiele usług publicznych, w tym właśnie transport. Jeżeli zarządca transportu miejskiego uzyska informacje na podstawie geolokalizacji komórkowej, że dana linia transportu miejskiego cieszy się dużym zainteresowaniem, to ma świetną podstawę do argumentacji, że istnieje potrzebna uruchomienia nowej linii przewozowej albo zwiększenie przepustowości już istniejącej. Użytkownicy smartfonów jednak często o tym nie wiedzą. Myślą, że dane komórkowe pomagają jakimś bliżej nienazwanym trzecim osobom śledzić ich preferencje zakupowe, a to niewielki procent ich zastosowań. Dzięki Big Data takie badania, jak te, które prowadzimy na Politechnice Krakowskiej na potrzeby miast, będą wykonywane znacznie częściej, taniej i mniejszym nakładem pracy i czasu.
Nie ma tu żadnych przeszkód?
Może tylko jedna związana z dylematem jak zaklasyfikować podróż. Czy dana osoba pojechała do pracy na dwie godziny czy może jednak do sklepu, bo pracuje z domu? Bywa też tak, że ktoś pojedzie do siedziby swojej firmy tylko po to, aby “podbić kartę”. Warszawska siedziba Orange ma w swoim miasteczku 1500 miejsc pracy, ale pracuje tam tylko 400 osób. Reszta pracuje albo hybrydowo, albo zupełnie zdalnie. Firmy zaczynają sprzedawać przestrzenie biurowe, bo ich nie potrzebują, a utrzymanie kosztuje. Tutaj faktycznie sztuczna inteligencja może pomóc w identyfikacji podróży zawodowych i innych.
Podsumujmy zatem. Analizy, które Pan prowadzi, pomagają usprawniać system transportowy w oparciu o informacje jaki był, jaki jest i jaki może być?
Tak. Jako “usprawnienie” rozumiemy tu przede wszystkim skrócenie czasu podróży, a co za tym idzie, obniżenie generalnego ich kosztu. To nie musi być dosłowny koszt usług transportowych. Kosztem transportu jest przede wszystkim właśnie czas, który prawie zawsze jest czasem bezpowrotnie straconym. Jak stoimy w zatorze drogowym nie odpoczywamy, nie pracujemy ani się nie uczymy. Wszyscy na tym tracą czas i naszą rolą – jako specjalistów od systemów transportowych – jest, aby ten stracony czas maksymalnie skrócić. To się dzieje dzięki praktycznemu stosowaniu tez płynących z wykonywanych przez nas analiz i tak będzie w tym przypadku. Urzędnicy krakowscy na tej podstawie będą decydować w najbliższej przyszłości o zmianach w siatkach połączeń czy nowych inwestycjach transportowych. Wyniki analiz właśnie zostały przekazane miastu w postaci dwóch modeli transportowych dla Krakowa: jeden służy do bieżących działań, a drugi do planowania rozwoju miasta. Jeszcze w tym miesiącu wyniki zostaną wykorzystane m.in. podczas warsztatów poświęconych weryfikacji konsekwencji dla ruchu w Krakowie po uruchomieniu Północnej Obwodnicy miasta. Warsztaty odbędą się w z udziałem specjalistów i studentów Politechniki Krakowskiej oraz pracowników jednostek miejskich, odpowiedzialnych za organizację transportu w mieście. A w kolejnym etapie wnioski z badań będą wykorzystywane w analizach dotyczących budowy metra w Krakowie.
Kompleksowe Badania Ruchu robi się z reguły co 5 lat. Analiza wyników badań wykonana przez prof. Chmielewskiego objęła 6 tys. gospodarstw domowych w Krakowie i aglomeracji krakowskiej, co dało ponad 10 tys. wypełnionych ankiet.
Dr hab. inż. Jacek Chmielewski, prof. PK pracuje w Katedrze Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej oraz w Auburn University w Alabamie (USA). Jest międzynarodowym ekspertem w dziedzinie planowania systemów transportowych, modelowania podróży, analiz i prognoz ruchu drogowego oraz pasażerskiego transportu zbiorowego. Jego prace obejmują analizy kosztów i korzyści zarówno na poziomie miejskim, jak i krajowym.
Metro w Krakowie. Część lokalnych polityków wątpi w plany miasta
