„Sieć tramwajowa w centrum dochodzi do granic przepustowości – bez zejścia pod ziemię tego problemu nie rozwiążemy.” To nie jest kolejna opinia, tylko twarda ekspercka diagnoza. Czy bez metra albo tuneli tramwajowych da się w ogóle odblokować centrum? Czego jeszcze potrzebuje krakowska komunikacja miejska, a co eksperci doradziliby prezydentowi Miszalskiemu w tej sprawie? Co roku w Krakowie słyszymy o nowych rozwiązaniach komunikacji publicznej. Pojawiają się nowe rozkłady, modernizacje tramwajów, budowy buspasów, programy unijne i spore pieniądze płynące na transport. Inwestycje idą, plany są ambitne, a mimo to bardzo wielu mieszkańców nadal wskazuje na aspekty, które trzeba poprawić. Korki nie maleją, tłok godzinach szczytu jest ogromny, a poczucie, że „coś tu nie gra” towarzyszy niejednemu mieszkańcowi Krakowa. Czego tak naprawdę potrzebuje komunikacja miejska w Krakowie? Co jest kluczowe, a o czym się za mało mówi? Na te i wiele innych tematów rozmawiamy z Dariuszem Partyką – inżynierem transportu, przewodniczącym Komisji Transportu Rady Dzielnicy IV Prądnik Biały, wieloletnim samorządowcem i aktywistą transportowym. Od ponad 20 lat zajmuje się on tematyką komunikacji miejskiej, łącząc doświadczenie społeczne i eksperckie.
Jak ocenia Pan bieżący stan komunikacji zbiorowej w Krakowie? W Krakowie jest to „gorący” temat. Czy działania miasta realnie poprawiają jakość usług, czy raczej
„gonią” rosnące koszty i zaległości inwestycyjne?
Dariusz Partyka: Myślę, że te wydatki nie tylko „gonią” rosnące koszty, ale w dużej mierze są też konsekwencją rozwoju miasta i konieczności rozbudowy sieci połączeń. Kraków się rozlewa przestrzennie, powstają nowe osiedla, a transport zbiorowy musi za tym nadążać. W tym roku czeka nas uruchomienie trasy tramwajowej do Mistrzejowic, wcześniej otwarto linię na Górkę Narodową – każda taka inwestycja poprawia dostępność komunikacji, ale jednocześnie generuje stałe, wysokie koszty funkcjonowania. To samo dotyczy sieci autobusowej, która jest sukcesywnie wydłużana – przykładem mogą być linie kierowane w ostatnich latach na Górkę Narodową czy wcześniej do rejonu Galerii Bronowice. Każde takie wydłużenie to dodatkowe kilometry pracy przewozowej, a więc i większe wydatki. Do tego dochodzą czynniki kosztowe niezależne od samego rozwoju sieci, jak choćby nowa umowa z firmą Mobilis i przejście na tabor zeroemisyjny – z jednej strony droższe, z drugiej poprawiające standard i pozwalające obsłużyć nowe obszary, jak np. linia 147 do Żabińca. Warto też zauważyć, że rozwój komunikacji nie ogranicza się do dużych inwestycji. Przykładowo, po przebudowie ul. Stelmachów przygotowywane jest uruchomienie nowej linii autobusowej nr 150, która ma zapewnić obsługę kolejnych terenów mieszkaniowych. Podsumowując – te wydatki częściowo kompensują rosnące koszty, ale w dużej mierze przekładają się na realne zwiększanie dostępności transportu publicznego. Problem polega na tym, że tempo rozwoju miasta i oczekiwań mieszkańców sprawia, że ta poprawa bywa mniej odczuwalna, niż mogłoby się wydawać przy skali nakładów.
Wspomniana budowa tramwaju do Mistrzejowic ma się zakończyć do końca II kwartału bieżącego roku. Czy po otwarciu realnie skróci dojazdy o ok. 12 minut i
poprawi obsługę Prądnika Czerwonego oraz Mistrzejowic?
Dariusz Partyka: Z samych Mistrzejowic czas przejazdu do centrum na pewno się skróci i w tym sensie inwestycja przyniesie realną poprawę. Częściowo poprawi się też obsługa Prądnika Czerwonego, choć skala tej zmiany będzie zróżnicowana w zależności od konkretnej lokalizacji. Jednocześnie mam wrażenie, że tej inwestycji od początku towarzyszyło sporo wyzwań i nie wszystkie przyjęte rozwiązania są optymalne. Już na etapie założeń mamy do czynienia z dość nietypową sytuacją – powstaje nowa trasa tramwajowa bez budowy nowej pętli. Oznacza to konieczność obsługi większej liczby tramwajów przy niezmienionej przepustowości infrastruktury postojowej. To może generować problemy eksploatacyjne i dodatkowe koszty. Pewne wątpliwości budzi również przebieg trasy, który był w dużej mierze projektowany w oparciu o koncepcję przyszłego tunelu tramwajowego w ciągu ul. Pilotów do rejonu AGH. Ponieważ te plany nie są obecnie realizowane, część pierwotnych założeń straciła na aktualności. Kontrowersyjny jest także tunel pod rondem Polsadu. W mojej ocenie przy obecnym układzie drogowym – z estakadą w relacji wschód–zachód – możliwe było zastosowanie rozwiązania naziemnego z priorytetem dla tramwaju, podobnie jak funkcjonuje to np. na skrzyżowaniu trasy na Górkę Narodową z ul. Opolską. Takie podejście mogłoby ograniczyć koszty inwestycji przy zachowaniu sprawności ruchu. Z kolei w rejonie skrzyżowania al. Jana Pawła II i Mogilskiej z ul. Meissnera i Lema kluczowe będzie zapewnienie odpowiedniej przepustowości układu drogowego. Bez rozwiązań wielopoziomowych istnieje ryzyko pogorszenia warunków ruchu, co może mieć wpływ zarówno na transport indywidualny, jak i na funkcjonowanie samej komunikacji tramwajowej.
Mimo tych zastrzeżeń trzeba jednak podkreślić, że dla wielu osiedli pojawienie się szybkiego i relatywnie niezawodnego transportu szynowego będzie wyraźnym krokiem naprzód. Nawet jeśli nie wszystkie elementy projektu są optymalne, efekt w postaci poprawy dostępności komunikacyjnej będzie dla mieszkańców odczuwalny.
Mieszkańcy narzekają na przepełnienie pojazdów w godzinach szczytu, które nadal jest normą. Czy SCT faktycznie zwiększyły liczbę pasażerów komunikacji
zbiorowej? Czego Pana zdaniem obecnie potrzebuje krakowska
komunikacja zbiorowa?
Dariusz Partyka: – To zależy od konkretnej linii i miejsca w sieci. Przepełnienia w godzinach szczytu często wynikają z ograniczeń infrastrukturalnych – na części ciągów tramwajowych czy ulicznych nie da się już zwiększyć liczby kursów, bo po prostu brakuje przepustowości. W takich miejscach problemem nie jest brak taboru, tylko „pojemność” systemu. Z drugiej strony są obszary i linie, gdzie napełnienia są relatywnie niskie i nie zawsze w pełni uzasadniają obecną ofertę. Trzeba jednak pamiętać, że transport publiczny to nie tylko efektywność kosztowa, ale też dostępność – mieszkańcy muszą mieć zapewnioną minimalną, przewidywalną częstotliwość, żeby w ogóle traktować komunikację jako realną alternatywę. Jeśli chodzi o wpływ SCT czy ceny biletów, to nie ma jednego prostego wytłumaczenia. Wzrost liczby pasażerów na części relacji jest widoczny, ale przepełnienia w wielu przypadkach wynikają raczej z niedostosowania oferty do zmieniających się potoków oraz z ograniczeń systemowych niż wyłącznie z nagłego wzrostu popytu. Na kształt siatki połączeń wpływają też czynniki pozamerytoryczne – mamy 18 dzielnic, radnych miejskich, różne grupy interesariuszy. Ich oczekiwania są naturalne, ale w praktyce powodują, że układ linii nie zawsze jest optymalny z punktu widzenia efektywności taborowej czy finansowej. Do tego dochodzą twarde ograniczenia organizacyjne: przepustowość torowisk i ulic, liczba składów, możliwości podstacji trakcyjnych, ograniczona liczba miejsc postojowych na pętlach czy konieczność zapewnienia zaplecza socjalnego dla kierowców i motorniczych. To wszystko realnie wpływa na to, jak można układać ofertę. Dlatego krakowska komunikacja zbiorowa potrzebuje dziś przede wszystkim dwóch rzeczy: z jednej strony dalszego zwiększania przepustowości kluczowych ciągów i inwestycji infrastrukturalnych, a z drugiej – spokojnej, systemowej optymalizacji siatki połączeń, opartej na danych o potokach pasażerskich. Bez tego zawsze będziemy mieć jednocześnie przepełnione i niedowiezione fragmenty systemu.
W Krakowie wciąż jest problem z opóźnieniami autobusów i tramwajów, zwłaszcza w godzinach szczytu oraz na liniach aglomeracyjnych. Z drugiej strony
miasto przez turystów postrzegane jest jako to z jednym z najlepszych systemów komunikacji publicznej w Europie. Z czego wynika ta różnica zdań?
– Zakładam, że chodzi bardziej o autobusy, niż tramwaje. Z tych drugich sam często korzystam i obserwuję raczej wysoką punktualność, co wynika z faktu, że zdecydowana większość torowisk jest wydzielona. Krakowskie tramwaje nie są może najszybsze, ale mam wrażenie, że dość punktualne, nie licząc oczywiście sytuacji losowych, które okresowo paraliżują część sieci. W przypadku autobusów to już inna sprawa, gdyż te niestety utykają w korkach. Jakimś rozwiązaniem są buspasy, ale nie wszędzie da się je wytyczyć i nie wszędzie są efektywne, czasem mogą wręcz sparaliżować układ komunikacyjny w danej części Krakowa i finalnie przynieść negatywny efekt także dla autobusów poruszających się w danym rejonie. Co do oceny, to pewnie wynika poniekąd z faktu, że przez większość czasu poruszamy się w swoim mieście, w nim żyjemy i funkcjonujemy i łatwiej zauważamy to co nas denerwuje, niż to co nas zadowala. Nie da się ukryć, że na tle innych miast Polski nasza komunikacja wypada bardzo dobrze i nieraz wyjazd do innego miasta i skorzystanie z tamtejszej komunikacji może posłużyć wręcz jako swoista terapia. Warto tu zauważyć, że mamy linie tramwajowe kursujące co 7,5 minuty i 15 minut, a niektóre 5, podczas gdy w innych miastach jest to 10 i 20, a nieraz i rzadziej. To sprawia, że idąc na tramwaj w godzinach szczytu w zasadzie nie trzeba w ogóle sprawdzać rozkładu jazdy. Oczywiście przy tych porównaniach względem reszty Polski należy dać gwiazdkę i napisać przy niej: „nie dotyczy Warszawy”, która w ostatnich latach uciekła nam na znaczną odległość pod względem organizacji transportu, co jest jednak w jakimś stopniu naturalne. Jest to stolica, a więc miasto o zupełnie innych możliwościach finansowych, skupiające nie tylko najważniejsze instytucje państwa, ale też większość biznesu, co się przekłada choćby na podatki.
Wciąż słyszymy zapowiedzi o metrze. Czy Pana zdaniem Kraków potrzebuje takiego rozwiązania? Jak Pan ocenia dotychczasowe propozycje tras?
Dariusz Partyka: – Uważam, że Kraków na pewno potrzebuje zejścia z transportem szynowym pod ziemię. Sieć tramwajowa w centrum jest już dziś mocno przeciążona i w wielu miejscach dochodzi do granic swojej przepustowości, której nie da się zwiększyć bez ingerencji w infrastrukturę. Warto jednak zacząć od tego, co rozumiemy przez „metro”, bo to pojęcie jest bardzo szerokie. Na świecie obejmuje ono zarówno klasyczne ciężkie metro, jak i lżejsze systemy – a nawet rozwiązania funkcjonujące w dużej mierze na powierzchni, jak choćby „Loop” w Chicago. Z czysto transportowego punktu widzenia na dziś wystarczające mogłyby być tunele tramwajowe pod centrum. Natomiast miasta nie planuje się na kilka lat, tylko na dekady. Jeśli uwzględnimy czynniki urbanistyczne, gospodarcze, społeczne i rozwojowe, to w dłuższej perspektywie metro jest dla Krakowa rozwiązaniem uzasadnionym. Oczywiście nie powinno to być metro wprost kopiujące warszawski model, tylko system dostosowany do lokalnych realiów – z krótszymi składami, mniejszymi stacjami i docelowo zautomatyzowany, co pozwoli ograniczyć koszty i zwiększyć efektywność. Kluczowa jest też kwestia przebiegu trasy. W przypadku wcześniejszych koncepcji miałem poważne wątpliwości co do ich spójności i zasadności. Natomiast obecnie proponowany przebieg uważam za możliwie najbardziej racjonalny, jeśli mówimy o odrębnym systemie metra. W moich własnych analizach jako najbardziej optymalna wychodziła relacja Nowa Huta – Ruczaj – Kliny – Opatkowice. Pewne wątpliwości może budzić rozwidlenie w kierunku Kurdwanowa, ale to są już kwestie szczegółowe. Natomiast koncepcję łączącą Nową Hutę z Bronowicami od początku oceniałem jako mało uzasadnioną w przypadku pełnoprawnego metra.
Czy obecne władze powinny skupić się na poprawie komunikacji w mieście czy linii dojazdowych do Krakowa?
Dariusz Partyka: – To nie powinna być kwestia wyboru – zarówno komunikacja w mieście, jak i dojazdy do Krakowa wymagają równoległej poprawy. Z punktu widzenia miasta sprawna komunikacja aglomeracyjna jest wręcz kluczowa, bo bez niej nie da się ograniczyć napływu samochodów do Krakowa. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że możliwości działania miasta w tym obszarze są ograniczone. Kraków może rozwijać połączenia autobusowe we współpracy z gminami ościennymi i na tym polu widać pewne sukcesy – przykładem są tzw. „agloekspresy”, czyli przyspieszone linie 3XX do takich gmin jak Wieliczka, Niepołomice, Wielka Wieś czy Zielonki. Skala tej oferty w dużej mierze zależy jednak od woli i zaangażowania samych gmin. Kluczowym elementem transportu aglomeracyjnego powinna być natomiast kolej podmiejska, uzupełniona o sprawną sieć autobusów dowozowych oraz parkingi Park&Ride przy stacjach kolejowych w gminach ościennych. To właśnie tam powinien następować przesiadkowy „filtr” dla ruchu samochodowego, a nie dopiero na granicy Krakowa. W tym zakresie główne kompetencje leżą po stronie samorządu województwa oraz gmin i powiatów. Mimo że w ostatnich latach widać wyraźny postęp, to wykonanie kolejnego kroku jakościowego będzie bardzo trudne bez silniejszej koordynacji na poziomie całej aglomeracji. Dlatego kluczowe znaczenie będzie miało powołanie Metropolii Krakowskiej, która pozwoliłaby lepiej integrować transport, planowanie przestrzenne i politykę parkingową w skali całego obszaru funkcjonalnego miasta.
Gdyby Pan miał doradzać prezydentowi Miszalskiemu jedną kluczową zmianę priorytetów w komunikacji zbiorowej, to co by to było?
Dariusz Partyka: – Może to zabrzmi banalnie, ale wskazałbym przede wszystkim na zwiększenie środków na bieżące funkcjonowanie komunikacji miejskiej. To najprostszy i najszybszy sposób na realną poprawę jej jakości. W wielu miejscach w godzinach szczytu system dochodzi już do granic swojej przepustowości i tam pole manewru jest ograniczone. Coraz większym wyzwaniem staje się natomiast oferta poza szczytem – w godzinach międzyszczytowych i w weekendy. Współczesne wzorce mobilności się zmieniają, a aktywność mieszkańców coraz mniej koncentruje się wyłącznie w klasycznych godzinach dojazdów do pracy i szkoły. Kluczowa jest tu częstotliwość kursowania, która bezpośrednio przekłada się na dostępność transportu publicznego. To również najprostszy sposób na skrócenie czasu podróży, bo czas oczekiwania na przystanku jest jego integralną częścią – szczególnie w przypadku podróży z przesiadkami. Oczywiście sytuacja budżetowa miasta nie jest łatwa, ale widać sygnały stopniowej poprawy. Warto więc, aby w najbliższych latach konsekwentnie wzmacniać ofertę przewozową właśnie tam, gdzie dziś jest ona najsłabsza, bo to może przynieść najbardziej odczuwalny efekt dla mieszkańców. Jednocześnie kluczowa jest stabilność w prowadzeniu polityki transportowej – takie działania wymagają czasu i konsekwencji, a ich efekty powinny być oceniane w dłuższej perspektywie. Polityka transportowa to obszar, który wymaga czasu i konsekwencji. Skoro władze samorządowe mają 5-letni mandat, to właśnie w takiej perspektywie powinno się oceniać efekty ich działań.
Rozmawiał Patryk Trzaska
