Zarząd Infrastruktury Sportowej przedłużył termin składania ofert w przetargu dotyczącym dziesięcioletniej dzierżawy parkingów przy Stadionie Miejskim im. Henryka Reymana. Miasto poszukuje prywatnego operatora, który na własny koszt urządzi i będzie prowadził całodobowy, płatny parking. Warunki postępowania są jednak wymagające, a przyjęty model ekonomiczny może ograniczać zainteresowanie potencjalnych dzierżawców.
Przedmiotem przetargu jest około 18 tys. mkw. terenu po południowej stronie stadionu przy ul. Reymonta 20. Większa część obejmuje parking znajdujący się bezpośrednio przy obiekcie, natomiast dodatkowy pas gruntu położony jest od strony al. 3 Maja.
Wybrany operator ma zaprojektować organizację parkingu, wyznaczyć miejsca postojowe, przygotować system poboru opłat, monitoring, oznakowanie oraz zapewnić całodobową obsługę techniczną. Do jego obowiązków należeć będzie również sprzątanie, odśnieżanie, utrzymanie zieleni, bieżące naprawy i ponoszenie kosztów eksploatacyjnych.
Niski czynsz podstawowy, ale wysoki udział miasta w przychodach
Stawka wywoławcza czynszu podstawowego została ustalona na poziomie 10 groszy netto za metr kwadratowy miesięcznie. Przy całej powierzchni objętej postępowaniem oznacza to około 1,8 tys. zł netto miesięcznie.
Znacznie większe znaczenie ma jednak czynsz dodatkowy. Operator będzie zobowiązany przekazywać Gminie Miejskiej Kraków co najmniej 70 proc. przychodów netto uzyskiwanych z opłat parkingowych, abonamentów, opłat dodatkowych i innych wpływów związanych z działalnością prowadzoną na wydzierżawionym terenie.
To oznacza, że przedsiębiorcy pozostanie maksymalnie 30 proc. przychodów, z których będzie musiał pokryć wszystkie koszty urządzenia i funkcjonowania parkingu. Wśród nich znajdą się między innymi zakup lub dzierżawa urządzeń, obsługa systemu płatności, monitoring, serwis, energia, sprzątanie, odśnieżanie, podatek od nieruchomości oraz utrzymanie oznakowania.
Taki model może być korzystny dla miasta, o ile parking będzie generował odpowiednio wysokie wpływy. Jednocześnie wymaga on od oferenta bardzo dokładnego oszacowania przyszłego obłożenia, wysokości opłat i liczby dni, w których teren będzie faktycznie dostępny dla kierowców.
Najbardziej dochodowe dni mogą być jednocześnie najbardziej niepewne
Parking znajduje się bezpośrednio przy stadionie, ale operator nie będzie miał pełnej swobody w korzystaniu z terenu podczas meczów i innych imprez masowych.
Część parkingu musi być opróżniana na potrzeby kibiców drużyny przyjezdnej. Prowadzenie działalności podczas imprezy masowej będzie natomiast wymagało każdorazowej pisemnej zgody organizatora wydarzenia. Operator będzie też musiał podporządkować się zasadom obowiązującym podczas konkretnej imprezy.
Z biznesowego punktu widzenia jest to istotne ryzyko. Dni meczowe i koncertowe mogą generować największe zainteresowanie parkingiem, ale jednocześnie to właśnie wtedy liczba dostępnych miejsc może zostać ograniczona, a sposób korzystania z terenu będzie uzależniony od decyzji innych podmiotów.
W dokumentacji nie określono minimalnej liczby dni dostępności parkingu, szczegółowych zasad informowania o jego wyłączeniu ani mechanizmu rekompensowania operatorowi utraconych przychodów.
Inwestycje po stronie operatora
Dzierżawca będzie zobowiązany do urządzenia parkingu na własny koszt. Może również zaproponować dodatkową infrastrukturę, między innymi stacje ładowania samochodów elektrycznych, urządzenia vendingowe, niewielką strefę gastronomiczną, miejsce coworkingowe albo autonomiczny punkt handlowy.
Wysokość zadeklarowanych nakładów stanowi aż 20 proc. oceny oferty. Kolejne 50 proc. punktów przyznawane jest za wysokość procentowego udziału miasta w przychodach, 15 proc. za czynsz podstawowy, a 15 proc. za termin uruchomienia parkingu.
Tak skonstruowane kryteria mogą skłaniać oferentów do deklarowania wysokich nakładów i jeszcze wyższego udziału miasta w przychodach. Problem pojawi się jednak wtedy, gdy zwycięska oferta okaże się trudna do wykonania w praktyce.
Przy umowie zawieranej na dziesięć lat ważne jest nie tylko uzyskanie atrakcyjnych deklaracji, ale również ocena, czy wybrany model pozwoli operatorowi utrzymać płynność finansową i wykonywać wszystkie obowiązki przez cały okres dzierżawy.
Część terenu przeznaczona pod drogę z tramwajem
Dodatkowe pytania budzi status części działki nr 208/7, położonej wzdłuż al. 3 Maja. Zgodnie z dokumentacją przetargową teren ten znajduje się w obszarze oznaczonym w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego jako KD/L+T, czyli teren drogi publicznej klasy lokalnej z tramwajem.
Nie oznacza to automatycznie, że czasowe wykorzystywanie działki jako parkingu jest niedopuszczalne. Przy dziesięcioletnim okresie dzierżawy istotne jest jednak ustalenie, czy miasto przewiduje w tym czasie realizację inwestycji drogowej lub tramwajowej oraz na jakich zasadach grunt mógłby zostać wcześniej odzyskany.
Potencjalny operator, planując nakłady na urządzenia i zagospodarowanie terenu, musi wiedzieć, czy będzie mógł korzystać z całej powierzchni przez pełne dziesięć lat.
Dlaczego nie parking publiczny dla mieszkańców?
Postępowanie rodzi także bardziej podstawowe pytanie dotyczące polityki parkingowej miasta. Dlaczego teren położony przy stadionie, Błoniach, parku Jordana i ważnych obiektach sportowych ma zostać przekazany na dziesięć lat prywatnemu operatorowi, zamiast zostać urządzony jako ogólnodostępny parking miejski?
Miasto mogłoby rozważyć model, w którym parking służyłby nie tylko uczestnikom wydarzeń na stadionie, ale również mieszkańcom, osobom korzystającym z terenów rekreacyjnych oraz kierowcom pozostawiającym samochody poza ścisłym centrum. Wymagałoby to jednak jasnego określenia funkcji parkingu, zasad korzystania z niego w dni meczowe.
Nie jest również jasne, dlaczego przed ogłoszeniem dziesięcioletniej dzierżawy nie przedstawiono publicznie analizy porównującej prowadzenie parkingu przez prywatnego operatora z pozostawieniem go w bezpośrednim zarządzie miasta lub miejskiej jednostki.
Zmiana organizacji parkowania pomoże znaleźć operatora?
Przedłużenie terminu składania ofert może świadczyć o tym, że warunki postępowania nie wywołały oczekiwanego zainteresowania rynku. Nie musi to jednak oznaczać fiaska przetargu. Potencjalni oferenci mogą potrzebować więcej czasu na przygotowanie koncepcji, analiz finansowych i oszacowanie niezbędnych nakładów.
Być może zainteresowanie zwiększy także przygotowywana zmiana organizacji parkowania w rejonie al. 3 Maja i ograniczenie liczby miejsc dostępnych dla samochodów w bezpośrednim sąsiedztwie Błoń. Mniejsza podaż ogólnodostępnych miejsc może przełożyć się na większy popyt na płatny parking przy stadionie.
Pozostaje jednak pytanie, czy taki powinien być cel miejskiej polityki transportowej: najpierw ograniczać możliwość parkowania w okolicy, a następnie oddawać atrakcyjny teren na dziesięć lat prywatnemu operatorowi. Odpowiedź powinna wynikać z jawnej analizy potrzeb mieszkańców, kosztów, przewidywanych przychodów oraz wpływu inwestycji na organizację ruchu w tej części Krakowa.
Grzegorz Górski
