Teren przeznaczony dziś pod drogę zbiorczą z wydzielonym torowiskiem tramwajowym ma zostać częściowo przekształcony w obszar zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej. Projekt zintegrowanego planu inwestycyjnego w rejonie ul. ks. Józefa Meiera dopuszcza budynki o wysokości do 25 metrów. Dla mieszkańców Górki Narodowej i Prądnika Białego oznacza to nie tylko nowe mieszkania i park, ale również pytania o wzrost ruchu, przyszłość rezerwy komunikacyjnej, przepustowość infrastruktury oraz dostęp do usług publicznych.
Projekt obejmuje niespełna hektar niezabudowanego terenu położonego w rejonie ulic Meiera, Reduta i Węgrzeckiej. Obszar jest obecnie porośnięty zielenią niską i średnią, a wzdłuż jego zachodniej granicy znajdują się pojedyncze drzewa. Najważniejsza zmiana dotyczy jednak nie wyglądu terenu, lecz jego funkcji. Obowiązujący miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego „Górka Narodowa – os. Gotyk” przeznacza ten obszar pod drogę publiczną klasy zbiorczej z wydzielonym torowiskiem tramwajowym. Projekt ZPI przewiduje natomiast przeznaczenie około 0,75 ha pod zabudowę mieszkaniową wielorodzinną, a około 0,24 ha pod zieleń urządzoną.
Zabudowa do 25 metrów
Na terenie mieszkaniowym będą mogły powstać budynki wielorodzinne oraz budynki mieszkalne z usługami wbudowanymi. Maksymalna wysokość zabudowy została ustalona na 25 metrów, a maksymalna nadziemna intensywność zabudowy na poziomie 2,0. Powierzchnia zabudowy może objąć do 30 proc. terenu. W analizie finansowej przyjęto wariant obejmujący osiem kondygnacji, w tym około siedem i pół kondygnacji mieszkalnych oraz część usługową. Szacowana powierzchnia mieszkań miałaby wynosić około 9,9 tys. mkw., usług około 565 mkw., a garażu podziemnego około 5,8 tys. mkw. Dokument nie wskazuje jednak wprost maksymalnej liczby mieszkań ani liczby osób, które mogłyby zamieszkać w nowej inwestycji. To jedna z najważniejszych niewiadomych. Bez określenia liczby lokali trudno rzetelnie ocenić wpływ inwestycji na ruch samochodowy, komunikację miejską, szkoły, przedszkola, żłobki czy lokalną ochronę zdrowia.
Nowe mieszkania, ale bez nowej drogi w granicach planu
Projekt ZPI nie obejmuje granicami elementów publicznego układu drogowego. Obsługa nowej zabudowy ma odbywać się przez istniejące drogi położone poza obszarem planu oraz przez tzw. dojazdy niewyznaczone. Dokument wskazuje przede wszystkim ul. Meiera, a dalej al. 29 Listopada, ul. Kuźnicy Kołłątajowskiej, Reduta i Powstańców. Nie wyznaczono również konkretnych miejsc zjazdów z dróg publicznych. Oznacza to, że szczegółowe rozwiązania komunikacyjne mają zostać przesądzone dopiero na kolejnych etapach inwestycji. Dla mieszkańców może to oznaczać zwiększenie natężenia ruchu na ulicach, które już dziś obsługują rozbudowujące się osiedla. Wzrost liczby pojazdów może wpłynąć na czas przejazdu, bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, poziom hałasu oraz możliwość sprawnego wyjazdu w kierunku al. 29 Listopada. Plan wymaga co najmniej 1,2 miejsca parkingowego na jedno mieszkanie. Z jednej strony może to ograniczyć parkowanie na sąsiednich ulicach. Z drugiej – potwierdza, że inwestycja może generować znaczną liczbę samochodów. Miejsca postojowe będą mogły powstawać jako parkingi naziemne, nadziemne lub podziemne.
Tramwaj formalnie pozostaje, ale na jakich warunkach?
Autorzy projektu przekonują, że zmiana przeznaczenia terenu nie wykluczy przyszłej realizacji linii tramwajowej. Możliwość jej poprowadzenia zapisano jako przeznaczenie uzupełniające zarówno w terenie mieszkaniowym, jak i w terenie zieleni. W dokumentacji wskazano 16-metrową strefę ciągu pieszo-rowerowego w zieleni, w której miałoby być możliwe poprowadzenie dwutorowego torowiska tramwajowego. Uzasadnienie projektu przewiduje nawet możliwość budowy estakady, gdyby takie rozwiązanie techniczne okazało się konieczne. Problem polega na tym, że formalne dopuszczenie tramwaju nie jest równoznaczne z zagwarantowaniem jego realizacji. Powstanie wysokiej zabudowy w bezpośrednim sąsiedztwie korytarza może ograniczyć swobodę projektowania przyszłej linii, przystanków, ekranów akustycznych, sieci trakcyjnej oraz infrastruktury technicznej. Może się więc okazać, że tramwaj nadal będzie możliwy, ale jego realizacja stanie się trudniejsza, droższa lub bardziej uciążliwa dla przyszłych i obecnych mieszkańców.
Zieleń czy korytarz transportowy?
Projekt przewiduje strefę pieszo-rowerową w zieleni, która jednocześnie może zostać wykorzystana pod torowisko tramwajowe. To rozwiązanie pozwala formalnie zachować rezerwę pod transport szynowy, ale rodzi pytanie o rzeczywistą funkcję tego terenu. Mieszkańcy mogą dziś postrzegać tę przestrzeń jako zielony ciąg rekreacyjny. W przyszłości może ona jednak zostać przekształcona w korytarz transportowy. Nie oznacza to automatycznie utraty całej zieleni, ale może znacząco zmienić charakter i sposób korzystania z tego obszaru.
Obciążenie kanalizacji i gospodarki wodami opadowymi
Nowa zabudowa oznacza nie tylko budynki, lecz również garaże, dojazdy, ciągi piesze, place i inne powierzchnie utwardzone. To może zwiększać ilość wód opadowych, które trzeba zatrzymać lub bezpiecznie odprowadzić. Plan nakazuje stosowanie rozwiązań zwiększających retencję i ułatwiających przenikanie wody do gruntu. Jednocześnie w terenie mieszkaniowym nie dopuszcza oparcia odwodnienia wyłącznie na retencji na działce. Konieczne ma być zastosowanie rozwiązań łączonych, obejmujących również odprowadzenie wód do kanalizacji, cieku lub rowu. To zabezpieczenie istotne z punktu widzenia mieszkańców, ale jego skuteczność będzie zależała od przepustowości istniejącej infrastruktury i zakresu jej rozbudowy. Dokumenty nie przesądzają jeszcze, jakie dokładnie inwestycje będą konieczne ani kto ostatecznie pokryje wszystkie koszty.
Presja na szkoły, przedszkola i komunikację
Projekt odwołuje się do potrzeb mieszkaniowych miasta oraz dostępności komunikacji autobusowej i planowanego przystanku kolejowego Kraków Prądnik Czerwony. Nie przedstawia jednak szczegółowej analizy wpływu nowych mieszkańców na lokalną infrastrukturę społeczną. Nie wiadomo zatem, czy istniejące szkoły, przedszkola, żłobki i placówki ochrony zdrowia będą w stanie obsłużyć dodatkową liczbę mieszkańców bez pogorszenia dostępności usług dla obecnych rodzin. To szczególnie ważne w rejonach intensywnie zabudowywanych, gdzie infrastruktura publiczna często rozwija się wolniej niż budownictwo mieszkaniowe.
Najważniejsze jest to, czego jeszcze nie przesądzono
Projekt zawiera rozwiązania korzystne: co najmniej 50 proc. powierzchni biologicznie czynnej na terenie mieszkaniowym, park, ciąg pieszo-rowerowy, retencję oraz formalne zachowanie możliwości budowy tramwaju. Jednocześnie dokumentacja nie odpowiada jeszcze na wszystkie pytania kluczowe dla mieszkańców. Nie znamy ostatecznej liczby lokali, skali dodatkowego ruchu, szczegółów obsługi drogowej, kosztów rozbudowy infrastruktury ani pełnego zakresu zobowiązań inwestora. Największe ryzyko nie polega więc wyłącznie na tym, że powstaną kolejne budynki. Zagrożeniem może być sytuacja, w której zabudowa zostanie zrealizowana szybciej niż drogi, transport publiczny, odwodnienie i infrastruktura społeczna potrzebne do jej obsługi.
Grzegorz Górski
