KRKnews porównał wyniki dwóch dużych kampanii pomiarowych dwutlenku azotu przeprowadzonych w Krakowie w 2023 i 2025 roku. Różnice są uderzające. W wielu najbardziej obciążonych komunikacyjnie miejscach miasta stężenia NO₂ zmierzone jesienią 2025 roku były wyraźnie niższe niż dwa lata wcześniej. Co najważniejsze – ta poprawa nastąpiła jeszcze przed wejściem w życie obecnej Strefy Czystego Transportu. To oznacza, że nie mogła być jej efektem.
W 2023 roku w ramach badań Polskiego Alarmu Smogowego wyniki powyżej poziomu 40 µg/m³ odnotowano w 16 z 44 lokalizacji. Dwa lata później, w badaniu wykonanym na zlecenie Zarządu Transportu Publicznego, bezpośrednie wyniki laboratorium Passam AG przekraczały 40 µg/m³ już tylko w 4 z 46 punktów.
Miasto informuje wprawdzie o dziewięciu takich lokalizacjach, ale wartości te uzyskano po dodatkowym przeliczeniu danych laboratoryjnych. Nawet jeśli przyjąć liczby publikowane przez ZTP, zmiana pozostaje wyraźna: z 16 punktów w 2023 roku do dziewięciu w 2025 roku.
Jeszcze bardziej wymowne jest zestawienie konkretnych lokalizacji.
Opolska i Prądnicka: z 70 do 43 µg/m³
W 2023 roku skrzyżowanie Opolskiej i Prądnickiej należało do najbardziej zanieczyszczonych punktów Krakowa. Zmierzono tam około 70 µg/m³ NO₂.
W badaniu z 2025 roku Passam AG zanotowało 43,124 µg/m³. To różnica wynosząca niemal 27 µg/m³, czyli około 38 proc.
Nawet po zastosowaniu przez miasto 10-procentowej korekty wynik wynosi około 47,4 µg/m³ i pozostaje o ponad 30 proc. niższy niż w 2023 roku.
Krasińskiego: około 60, dwa lata później niespełna 38
Podobną zmianę widać na al. Krasińskiego. W badaniu z 2023 roku wskazywano około 60 µg/m³. Jesienią 2025 roku trzy równoległe próbniki dały średnią około 37,99 µg/m³.
Różnica sięga więc około 37 proc. Po zastosowaniu korekty wykorzystywanej przez miasto byłoby to około 41,8 µg/m³ – nadal około 30 proc. mniej niż dwa lata wcześniej.
Powstania Warszawskiego: 61 wobec 41 µg/m³
Podobnie wygląda sytuacja w rejonie al. Powstania Warszawskiego. W 2023 roku zmierzono około 61 µg/m³.
W 2025 roku wynik przy rondzie Grzegórzeckim wyniósł 41,241 µg/m³. To około 32 proc. mniej.
Trudno więc mówić jedynie o kosmetycznych różnicach. W kilku kluczowych miejscach wartości zmierzone w 2025 roku są o kilkadziesiąt procent niższe niż dwa lata wcześniej.
16 punktów powyżej 40. Dwa lata później tylko cztery
Jeszcze bardziej wymowne jest spojrzenie na całe badanie.
W 2023 roku wynik wyższy niż 40 µg/m³ występował w 16 z 44 lokalizacji, czyli w około 36 proc. badanych punktów.
W 2025 roku w bezpośrednich wynikach laboratorium Passam AG takich lokalizacji były 4 z 46, czyli niespełna 9 proc.
Nawet po przyjęciu przeliczonych wartości publikowanych przez miasto otrzymujemy 9 z 46 punktów, czyli około 20 proc.
W obu wariantach obraz z 2025 roku jest więc korzystniejszy od tego z 2023 roku.
Poprawa nastąpiła jeszcze przed SCT
I właśnie to jest najważniejszy element całego porównania. Obecna Strefa Czystego Transportu zaczęła obowiązywać w Krakowie 1 stycznia 2026 roku.
Tymczasem miejskie pomiary przeprowadzono od października do listopada 2025 roku. Jeżeli więc niższe wartości z 2025 roku odzwierciedlają rzeczywistą poprawę sytuacji, nie mogła spowodować jej obecna SCT.
Zmiana nastąpiła wcześniej. To zasadniczo zmienia pytanie, które powinno zostać postawione w dyskusji o strefie. Nie chodzi już wyłącznie o to, czy transport samochodowy jest źródłem NO₂. Jest – najwyższe wyniki wyraźnie koncentrują się przy głównych arteriach.
Co spowodowało znaczną poprawę wyników jeszcze przed wprowadzeniem SCT?
Co poprawiło sytuację bez strefy?
Możliwych przyczyn jest kilka. W ciągu dwóch lat mogła zmienić się struktura samochodów poruszających się po Krakowie. Starsze auta są stopniowo zastępowane nowszymi pojazdami spełniającymi ostrzejsze normy emisji.
Mogły zmienić się natężenie i organizacja ruchu. Wpływ mogły mieć remonty oraz przebudowy dróg. Znaczenie mają również warunki meteorologiczne.
Bez szczegółowej analizy nie sposób określić, jaka część różnicy jest trwałym trendem, a jaka wynika z warunków towarzyszących konkretnym kampaniom pomiarowym. Ale właśnie dlatego dane z 2025 roku powinny były uruchomić szczegółową analizę.
Skoro było lepiej jeszcze przed SCT, należało zapytać dlaczego
Jeżeli miasto dostało wyniki pokazujące wyraźnie niższe stężenia w części najbardziej problematycznych miejsc, naturalnym działaniem powinno być ustalenie przyczyn. Jeżeli poprawa była skutkiem naturalnej wymiany floty, należało sprawdzić tempo tego procesu.
Jeżeli wynikała ze zmian organizacji ruchu – należało ocenić, gdzie podobne rozwiązania można zastosować. Jeżeli była przede wszystkim efektem warunków pogodowych – należało to precyzyjnie wykazać.
A jeżeli rzeczywiście mieliśmy do czynienia z trwałym spadkiem stężeń NO₂, należało również ponownie odpowiedzieć na pytanie, czy przyjęty wcześniej model bardzo rozległej SCT nadal jest proporcjonalny do problemu.
Problem nie zniknął
Trzeba jednocześnie podkreślić coś bardzo ważnego. Porównanie nie dowodzi, że Kraków rozwiązał problem NO₂. W 2025 roku aż 44 z 46 punktów znajdowały się powyżej przyszłego poziomu 20 µg/m³.
Problem więc pozostaje. Zmieniła się jednak jego skala w zakresie najwyższych wyników. W 2023 roku wysokie, ponad 40-mikrogramowe wartości występowały znacznie częściej. Dwa lata później takich punktów było zdecydowanie mniej.
To ważne rozróżnienie. Można jednocześnie stwierdzić, że Kraków nadal ma problem z osiągnięciem przyszłego standardu NO₂, a zarazem zauważyć, że najbardziej skrajne stężenia w kampanii 2025 były wyraźnie niższe niż w 2023 roku.
Różne pory roku wymagają ostrożności
Jest jednak ważne zastrzeżenie. Badania z 2023 roku przeprowadzano na przełomie czerwca i lipca, natomiast pomiary z 2025 roku – w październiku i listopadzie.
Nie można więc na podstawie tych dwóch kampanii stwierdzić, że średnioroczna jakość powietrza w całym Krakowie poprawiła się dokładnie o 30 czy 40 proc. Wpływ na miesięczny wynik mają warunki atmosferyczne, lokalna organizacja ruchu oraz inne czynniki.
Trzeba jednak zwrócić uwagę na jeszcze jeden element. Kampania z 2023 roku przypadła na początek wakacji, a więc okres, w którym natężenie ruchu samochodowego w Krakowie jest zazwyczaj niższe niż w typowych miesiącach roboczych. Tymczasem badania z 2025 roku wykonywano jesienią – w październiku i listopadzie – czyli w okresie pełnej aktywności szkół, uczelni i zakładów pracy, kiedy ruch miejski jest znacznie bardziej intensywny.
To sprawia, że różnica pomiędzy oboma zestawami danych jest tym bardziej interesująca. Teoretycznie niższy ruch wakacyjny w 2023 roku powinien działać na korzyść tamtej kampanii, a mimo to w wielu kluczowych lokalizacjach stężenia NO₂ były wtedy wyraźnie wyższe niż jesienią 2025 roku.
Nie oznacza to jeszcze, że całą różnicę można przypisać trwałej poprawie jakości powietrza. Nadal konieczne jest uwzględnienie pogody, zmian organizacji ruchu, struktury floty samochodowej oraz lokalnych remontów czy zamknięć ulic.
Dlatego właściwy wniosek brzmi: w wielu porównywalnych lokalizacjach wyniki pomiarów NO₂ z 2025 roku były znacząco niższe od wyników z 2023 roku, mimo że nowsza kampania przypadła na okres intensywniejszego ruchu miejskiego, a zmiana ta nastąpiła jeszcze przed wejściem SCT.
To fakt wynikający z zestawienia obu kampanii. Dopiero szczegółowa analiza powinna odpowiedzieć, w jakiej części jest to rzeczywista, trwała poprawa jakości powietrza, a w jakiej efekt różnic meteorologicznych, komunikacyjnych i metodologicznych.
I właśnie dlatego pojawia się pytanie o SCT
Miasto nie może przypisać tej poprawy obecnej Strefie Czystego Transportu, ponieważ strefa w czasie wykonywania pomiarów jeszcze nie obowiązywała.
Dlatego wyniki prowadzą do pytania znacznie ciekawszego: jeżeli sytuacja poprawiała się już bez SCT, czy przed uruchomieniem strefy miasto sprawdziło, dlaczego tak się dzieje i czy trend ten nie wymaga zmiany wcześniejszych założeń?
Nie jest to argument pozwalający stwierdzić, że żadna forma SCT nie jest potrzebna. Jest natomiast argumentem za tym, że tak daleko idące rozwiązanie powinno być stale konfrontowane z najnowszymi danymi.
Bo jeżeli cel polityki publicznej zaczyna być częściowo osiągany jeszcze przed wejściem nowych ograniczeń, pierwszym zadaniem powinno być ustalenie dlaczego.
Dopiero później można uczciwie odpowiedzieć na kolejne pytanie: jakiej dodatkowej poprawy rzeczywiście potrzebuje Kraków i czy do jej osiągnięcia konieczna jest strefa w obecnym kształcie?
