Łukasz Franek: polityka transportowa to nasza umowa społeczna

Tworzymy teraz politykę transportową i mówimy: to jest nasza umowa społeczna – stwierdza Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w rozmowie z KRKnews. Czy Kraków będzie jak Kopenhaga? Dlaczego strefa czystego transportu będzie wprowadzana od razu na terenie całego miasta? I czy znikną kolejne pasy ruchu dla samochodów? O to m.in. pytała dyrektora ZTP Martyna Nowakowska.

Kraków jako wielka metropolia czy miasto spokojniejsze, ale lepsze do życia – która koncepcja jest Panu bliższa?
– To trudne pytanie. Przywykłem do Krakowa nieco mniejszego, a teraz na moich oczach się powiększa. Natomiast moje indywidualne podejście nie ma tu do końca znaczenia. Mam wrażenie, że jeśliby zapytać samych mieszkańców, to widzą miasto jako metropolitalne – jako duży, silny, rozwojowy ośrodek. Drugim oczekiwaniem jest jednak zachowanie lokalności, tradycji i terenów zielonych, co czasami stoi w kontrze do silnego rozwoju samego miasta. Obraliśmy kierunek w myśl tych oczekiwań. Idziemy wytyczoną ścieżką i jesteśmy metropolią.

Dzisiaj miasto powinno mieć charakter kompaktowy – czyli rozwijać się wokół transportu publicznego, ruchu pieszego i jazdy na rowerze. Wielu specjalistów twierdzi, że to jedyna zrównoważona środowiskowo forma miasta. Czy uważa Pan, że Kraków już taki jest?
– Kraków taki był. Z jednej strony lepiej zarządza się miastem i lepiej żyje się w mieście, które jest kompaktowe, gdzie jest blisko do miejsc, z których codziennie korzystamy. Natomiast z drugiej strony mamy silną migrację do obszaru metropolitalnego, co jest wynikiem właśnie tego, że miasto staje się metropolią. Mieszkańcy dążą do tego, by mieć kawałek swojego ogrodu, przestrzeń, żyć nie w bloku, a w domu jednorodzinnym. Ten trend będzie trwał. Z danych statystycznych gmin ościennych widać, że liczba budowanych domów jest ogromna i przyspieszyła bardzo mocno w pandemii. Być może dzisiaj kryzys ją trochę wyhamuje. Widać tu pewną sprzeczność, ale to nie oznacza, że nie znajdujemy na to rozwiązań. Wyjściem naprzeciw tym zjawiskom jest chociażby komunikacja aglomeracyjna, którą teraz tworzymy.

Skoro wywołał Pan ten temat – będzie jeden bilet na wszystkie linie i Szybką Kolej Aglomeracyjną?
– Przedstawiliśmy wypracowaną propozycję, która została zaakceptowana przez wszystkie strony, czyli zarówno prezydenta, marszałka województwa, spółki kolejowe jak i gminy wchodzące w obszar metropolitalny. Teraz decyzja leży po stronie Rady Miasta Krakowa oraz Zarządu Województwa. Będziemy kierować projekt uchwały na październikową sesję. Gorąco liczę na to, że się uda i że nie będzie tutaj polityki, tylko realizacja postulatów od dawna zgłaszanych i oczekiwanych przez mieszkańców – czyli tego, abyśmy mogli podróżować w obszarze metropolitarnym dowolnym środkiem transportu publicznego.

Jeśli zachęcić do przebywania w mieście ludzi, a nie samochody, to odpowiednio zmieni się charakter życia miasta. W tym może pomóc jeden bilet, ale też czerpanie inspiracji z rozwiązań innych miast. Kopenhaga jest dobrym przykładem na to, w jaki sposób od wielu dziesięcioleci można iść jedną drogą, jeśli chodzi o kwestię restrukturyzacji sieci ulicznej. Kosztem pasów ruchu i miejsc postojowych tworzy się tam na przykład nowe ścieżki rowerowe. W Krakowie były takie próby. Czy miasto zurbanizowane w ten sposób jak Kraków powinno stać się drugą Kopenhagą?
– I tak, i nie. Trzeba pamiętać, że model Kopenhagi to efekt pewnej umowy społecznej zapoczątkowanej w latach 90., kiedy miasto doszło niemal do bankructwa i musiało znaleźć na siebie nowy pomysł. Umowa społeczna wobec mieszkańców brzmiała tak: nie będziecie mieli miejsc parkingowych, ale będziecie mieli zieleń, fajną przestrzeń publiczną między budynkami i przyjazne centra. Potem już tego nikt nie negował.
Kraków nie miał takiej potrzeby, bo w ostatnich dekadach nie doszedł do ściany. My teraz tworzymy politykę transportową i mówimy: to jest nasza umowa społeczna. Oczywiście jest to często kontestowane, jak na przykład droga rowerowa na Grzegórzeckiej. Swój model, podpatrując Kopenhagę, zaadaptowało Malmö – miasto, które miało zaledwie kilkuprocentowy udział w ruchu rowerowym, a dzisiaj ma ponad dwadzieścia procent. Może więc Kraków nie będzie drugą Kopenhagą, a drugim Malmö, Walencją lub Sevillą.

– Czy w Krakowie – Pana zdaniem – jest przestrzeń na dalsze likwidowanie pasów drogowych i tworzenie ich kosztem ścieżek rowerowych?
– Nie ma już wielu miejsc, gdzie są potrzebne radykalne zmiany. Przykładem, ale i mitem, stała się ulica Dietla, gdzie infrastruktura tak naprawdę dotyczyła mostu Grunwaldzkiego i ulicy Grzegórzeckiej. Na ulicy Dietla chodziło o miejsca parkingowe. Jeżeli zostawilibyśmy tam dwa pasy ruchu, to miejsc parkingowych w ogóle by tam nie było, co powodowałoby duże trudności dla mieszkańców. Przetestowaliśmy rozwiązanie, wyznaczyliśmy miejsca parkingowe i przestrzeń wystarczyła też na pasy rowerowe.
Była też dyskusja dotycząca ul. Nowohuckiej, gdzie mamy ścieżkę rowerową tylko do mostu na Wiśle. Procedujemy więc kładkę rowerową, która będzie przebiegała równolegle do mostu. Musimy skupić się na dobudowaniu brakującej infrastruktury rowerowej – tych elementów, które mamy na naszej liście trzydziestu zadań. To nie są wielkie koszty, a to trzeba skończyć. Buduje się 29 Listopada, bardzo ważny korytarz z północy na południe. Kiedy na całej jej długości powstanie droga dla rowerów, okaże się, że do centrum cztery kilometry na rowerze to jest dziesięć minut jazdy.

– Szybciej niż samochodem.
– Drogi dla rowerów to budowanie alternatywy, a nie zmuszanie. Bardzo nie lubię argumentacji, która często się powtarza, że kogoś się zmusza do jeżdżenia na rowerze. Nikt nikogo nie zmusza. My po prostu dajemy alternatywę tym, którzy chcą. Rok do roku mamy w Krakowie kilkunastoprocentowe wzrosty. Kiedy pojawiła się infrastruktura, niektórzy mieszkańcy postanowili spróbować i zostali użytkownikami rowerów. Pamiętajmy, że każda osoba, która zostanie na rowerze, to potem jeden samochód mniej na drogach.

– Kraków był pierwszym miastem z wypożyczalnią rowerów miejskich. Przed pandemią Wavelo upadło. Niedawno zaproponowano przywrócenie tego w innej formule – jako miejskiej wypożyczalni rowerów zwykłych i elektrycznych, ale w systemie długoterminowym. Na jakim etapie są prace?
– To też ma być pierwsza tego typu wypożyczalnia w Polsce, więc dostawcy usług typowych rowerów miejskich nie byli zainteresowani. Wiosną mieliśmy pierwsze przetargi, weszliśmy z dostawcami w szczegółowe rozmowy i teraz mamy już ogłoszone kolejne przetargi. Chcemy w ramach negocjacji na początek kupić 250+250 rowerów. Mam nadzieję, że uda nam się to zrobić jesienią. Wierzymy, że to jest przyszłość – w przeciwieństwie do klasycznego roweru miejskiego, jakim był Wavelo.

– Od pierwszego lipca 2024 roku Kraków wprowadza Strefę Czystego Transportu. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, będzie nią objęte od razu całe miasto. Skąd taka decyzja?
– We wtorek rano przedstawiliśmy ostateczną wersję uchwały, która ma powołać pierwszą w Polsce Strefę Czystego Transportu. Decyzję o objęciu strefą całego miasta podjęliśmy po konsultacjach i rozmowach z jednostkami. Finalnie ustaliliśmy, że nie będziemy etapować projektu na drugą obwodnicę i całe miasto. Ten podział był zbyt skomplikowany, trudny do zobrazowania wyzwań, jakie za nim szły. Od lipca 2024 roku wymagane będą normy Euro 1 dla samochodów benzynowych i Euro 2 dla samochodów z silnikami diesla, czyli naprawdę bardzo łagodne. W docelowej strefie od 2026 roku obowiązywać będą normy Euro 3 w przypadku pojazdów benzynowych i Euro 5 w przypadku samochodów z silnikami diesla. Są to wciąż samochody w zasięgu finansowym dla osób z mniejszą zasobnością portfela.

– Powstaną kolejne park&ride?
– Budowane obecnie parkingi park&ride, czyli Górka Narodowa, Krowodrza Górka i Pachońskiego to około pół tysiąca miejsc parkingowych. Kolejne są planowane przy linii na Azory, na Prądniku Czerwonym i w Bronowicach – czyli sieć obejmie właściwie całe miasto. Jednak kluczem są gminy ościenne. To tam powinny powstawać olbrzymie parkingi. Na szczęście to zaczyna się dziać, chociażby w Krzeszowicach, gdzie parking jest pełny. To cieszy, bo to jest kilkaset aut, które nie pojechały do Krakowa. Lepiej zatrzymywać je wcześniej niż na krakowskich osiedlach. Wokół tego tematu narosło zbyt wiele krytyki, ale mimo to podejmowane działania zmierzają we właściwym kierunku.

Rozmawiała Martyna Nowakowska

34 KOMENTARZE

Najnowsze

Co w Krakowie